A járművek áramvonalas formája nem újdonság. Az aerodinamika törvényei régóta ismertek: minél kisebb a légellenállás, annál nagyobb a sebesség, kisebb az üzemanyag-fogyasztás és kisebb a környezetre gyakorolt hatás.
A modern japán vonatok orrhosszában mégis van valami különleges. Például az SCMaglev LO sorozatú vonat orra 15 méter hosszú. Sem Európában, sem Kínában, ami egyébként híres a nagysebességű vasúti közlekedés terén elért eredményeikről, nincsenek ilyen formájú vonatok. Nézzük meg, miért.ű
Minden 1964-ben kezdődött, amikor a világ első nagysebességű vasútvonala, a Sinkanszen, összekötötte Japán két legnagyobb városát, Tokiót és Oszakát az olimpiai játékok előtt. Az 515 km hosszú vasútvonalat mindössze öt év alatt építették meg. És mindezt a japán szigetekre jellemző nagyon nehéz terepviszonyok mellett sikerült elérni.
Az első Sinkanszen 0-ás sorozatszámú vonat 220 km/órás sebességet ért el, ami akkoriban abszolút világrekord volt. Összességében az utasok nagyon kedvelték ezt az újdonságot, ugyanezt nem lehet viszont elmondani a környező települések lakóiról. Bár a vonatok golyó alakúak voltak, ami akkoriban optimális aerodinamikai megoldásnak tűnt, nagyon hangosak voltak.
Természetesen a kerékpárok is zörögnek, de nem így.
Kiderült, hogy amikor 200 km/órás sebesség felett egy vonat beér alagútba, a vonat előtt sűrített levegő keletkezik, és létrejön az úgynevezett dugattyúhatás. Hasonló hatást tapasztalhatunk a metróállomásokon, amikor a vonat érkezése előtt felerősödik a szél. De a metróvonatok viszonylag lassan közlekednek, és az alagutak keresztmetszete a metrószerelvényekhez képest elég nagy. Ezért ez nem okoz problémát.
Japánban más a helyzet. A vonatok sebessége nagy, az alagutak keresztmetszete pedig kicsi. Ahogy a vonat halad az alagútban, előtte nyomáshullámok keletkeznek, amelyek lökéshullámot alkotnak. Amikor a levegő kitör, erős hangrobbanás következik be. Ez nagyon nem tetszett a környékbelieknek, akiknek néha még az ablaküvegük is kitört.
De ez még csak a kezdet volt. Ahogy a nagysebességű vasúti közlekedés fejlődött és a sebesség nőtt, a helyzet csak rosszabbodott, és világossá vált, hogy ezzel a zajjal bizony kezdeni kell valamit. Az alagutak kiszélesítése hihetetlenül drága megoldásnak tűnt. Ezért a vonatok alakjának optimalizálására összpontosítottak.
Így 1997-ben megjelent az első Sinkanszen 700-as sorozatszámú vonat, hosszú orral. Érdemes megjegyezni, hogy ezt a szokatlan formát a japán tervezők az élővilágból, nevezetesen a jégmadártól lesték el: ez a madár jellegzetes hosszú csőrrel és fejformával rendelkezik, ami segíti őt, hogy nagy sebességgel a vízbe merüljön a halakért, minimális lég- és vízellenállás mellett.
Az eredmény minden várakozást felülmúlt: 285 km/órás sebességnél a zaj jelentősen csökkent, és összességében a törvény által előírt 70 dB-en belül maradt. Emellett intézkedéseket hoztak az alagutak korszerűsítésére is, nevezetesen különleges, résekkel ellátott burkolatokat hoztak létre az alagútbejáratoknál, és perforált falakat szereltek fel az alagútból való kijáratnál, ami szintén a lökéshullám csökkenéséhez vezetett.
2011-ben megjelentek a Sinkanszen E5 sorozatszámú vonatok, amelyek már 320 km/órás sebességre voltak képesek. Kicsit később megjelent a modernizált H5 sorozat („északi változat”). Természetesen a Sinkanszen vonatok villamosítottak: Japánban a villamosított vasutak aránya az egyik legmagasabb a világon: több mint 90%.
2012-től Japánban megkezdődtek az LO sorozatú mágneses lebegtetésű (maglev) vonatok tesztjei. Az ilyen vonatok által elért sebesség meghaladhatja a 600 km/órát. A standard sebesség várhatóan 500 km/óra körül lesz.
Egy ilyen vonat tíz centiméterrel a föld felett lebeg elektromágnesek hatására, ahelyett, hogy kerekeken gurulna. Ez csökkenti a súrlódást és növeli a sebességet. A tesztek nem haladnak gyorsan. Ráadásul ezzel párhuzamosan egy speciális Tokió-Nagoja nagysebességű vonal is épül. A kereskedelmi üzembe helyezés ezen az útvonalon 2027-re várható.
Miért sokkal kisebbek a nagysebességű vonatok orrai az Európai Unióban vagy Kínában? A helyzet az, hogy Japán egy főként hegyvidéki ország, ahol sokkal több alagút jut egy egységnyi területre, mint az említett országokban.
Ráadásul az európaiaknak és a kínaiaknak lehetőségük volt tanulni a japánok kárán, így ők már tudatosan jóval tágasabb alagutakat építettek a nagysebességű vonalaikhoz. A japán vonatoknak ennek ellenére van egy másik nagy előnye: úgy néznek ki, mintha idegen űrhajók vagy űrkapszulák lennének. És ez nagyon menő. Nem csoda, hogy a japán golyóvonatokkal történő utazás szinte minden Japánba látogató turista számára kötelező program.
A BEJEGYZÉS A HIRDETÉS ALATTI GOMBBAL FOLYTATÓDIK
