Az ökonométer felépítése pofonegyszerű: ez egy tisztán mechanikus vákuummérő, amiben egyetlen árva elektronikus alkatrész sincs. Egy vékony tömlő köti össze a karburátoros motor szívócsövével, a műszer mutatója pedig az ebben a csőben keletkező vákuumra reagál.
A vákuumot maga a motor hozza létre. Ahogy a dugattyúk lefelé mozognak, az üzemanyag-levegő keveréket a részben zárt fojtószelepen (gázpedál állása) keresztül szívják be magukba. A szelep mögött a nyomás a légköri nyomás alá esik, és a műszer pontosan ezt a különbséget méri. Minél inkább zárva van a fojtószelep, annál nagyobb a vákuum.
Ha a fojtószelep zárva van, a szívócsőben erős a vákuum, kevés benzin jut a hengerekbe, a mutató pedig a zöld zónában pihen. De ha tövig nyomod a gázt, a szelep teljesen kitárul, a vákuum megszűnis, a keverék dőlni kezd, a mutató pedig azonnal átvált pirosra. A műszer tehát nem a konkrét litereket mutatta, hanem azt, hogy mennyire van nyitva az a bizonyos „üzemanyagcsap”.
Skála számok nélkül
A számlapot szándékosan számok nélkül tervezték meg: mindössze három színes – zöld, sárga és piros – zónából állt. A színeket ugyanis a szemünk azonnal érzékeli, míg a számok leolvasásához az autósnak le kellene vennie a szemét az útról.
Alapjáraton és nyugodt, egyenletes tempónál a mutató stabilan a zöldben maradt. Ha egy kicsit dinamikusabban indultál el, már kúszott is át a sárgába, egy hirtelen padlógáz vagy egy meredek emelkedő pedig azonnal a piros zónába kergette.
A zöld zónában a Zsiguli (Lada 2107) nagyjából 6-8 litert fogyasztott százon, a sárgában ez már felment 9-10 literre, a pirosban pedig akár a 14 litert is nyaldosta. Amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, a vákuum leesik, a karburátorban kinyílik egy teljesítményfokozó szelep, ami szándékosan plusz benzint adagol a nagyobb vonóerő érdekében. A piros szektorban a motor nemcsak több levegőt szippant be, hanem kőkeményen túl is etetik üzemanyaggal.
Hogyan lehetett spórolni a segítségével?
A legfőbb erény, amire ez a műszer megtanította a sofőröket, a „könnyű láb” volt. Arra ösztönzött, hogy ne tipord a gázt álló helyzetből, hanem finoman, fokozatosan gyorsíts, a kanyarok és a piros lámpák előtt időben engedd el a gázpedált, és kerüld a rángatásszerű gyorsításokat és fékezéseket. A mutató azonnal jelezte minden egyes hirtelen gázfröccs valós „árát”.
Emellett arra is rászoktatott, hogy időben válts fel magasabb sebességi fokozatba. Ugyanannál a tempónál egy magasabb fokozatban alacsonyabb a fordulatszám, a motor sokkal kiegyensúlyozottabban jár, és a mutató is zöldben marad. Ha viszont feleslegesen pörgeted alacsonyabb fokozatban, a motor üvölt, ugyanaz a sebesség pedig jóval több benzinedbe kerül.
Ha sikerült a mutatót végig a zöld sávban tartani, simán meg lehetett spórolni körülbelül 1,5 litert száz kilométeren. Egy hónapnyi ingázás alatt ez már szemmel látható összeget hagyott a tulajdonos zsebében.
A mutató akkor lendült ki a leginkább a „szupegazdaságos” irányba, amikor az ember motorfékkel közlekedett – például lejtőn lefelé gurulva vagy a piros lámpához közelítve, sebességben hagyva az autót, de gáz nélkül. Ilyenkor a fojtószelep teljesen zárt, a vákuum a maximumon van, a Lada takarékossági rendszere (az úgynevezett EPHH) pedig teljesen elzárja az üzemanyagot, amíg a fordulatszám egy kritikus szint alá nem esik.
Az autó ilyenkor gyakorlatilag nulla üzemanyaggal halad előre. Ha üresbe tennéd a váltót és úgy gurulnál, azzal pont az ellenkezőjét érnéd el: alapjáraton ugyanis folyamatosan csordogál a benzin, így a fogyasztásod is magasabb maradna.
A beépített diagnoszta
A spórolás mellett ez a kis mutató zseniális, ingyenes diagnosztikai eszközként is funkcionált, amiért a dörzsölt autószerelők imádták. Egy megfelelően bemelegedett, hibátlan motornál alapjáraton a mutatónak atomstabilan, mindennemű remegés nélkül kellett állnia.
Ha viszont elkezdett ugrálni, táncolni a helyén, az azt jelentette, hogy a rendszer valahol fals levegőt szív. A felesleges levegő a karburátort megkerülve jutott be a szívócsőbe, rendszerint egy kiszáradt, kirepedezett tömlő vagy egy elöregedett tömítés miatt.
Ha a mutató simán állt, de a megszokottnál alacsonyabb értéken, az megkésett gyújtásra vagy komoly motorkopásra utalt. A ritmikus visszaesések – mintha valaki ütemre rángatná a mutatót – beégett vagy nem megfelelően záródó szelepekről árulkodtak. A gyors, apró remegés, amit a kipufogóból dőlő füst kísért, a szelepvezető hüvelyek kopását jelezte.
Ha emelt fordulatszámon tartottad a motort, de a mutató lassan elkezdett lefelé kókadni, akkor vagy a kipufogórendszer dugult el, vagy a dugattyúgyűrűk koptak el, így a motornak nehezére esett kipréselnie magából az égésterméket. Egy tapasztalt szaki ebből az egyetlen mutatóból, a motor megbontása nélkül képes volt leszűkíteni a hiba forrását egy-két konkrét alkatrészre.
A korabeli autós magazinokban komplett útmutatók jelentek meg arról, hogyan lehet az ökonométer jelzései alapján levadászni a hibákat és finomhangolni a motornak. A műszer még azt is észrevette, ha laposak voltak a gumiabroncsok: ilyenkor ugyanis a motornak nehezebb volt görgetnie az autót, nőtt a terhelés, és egyenletes tempónál is a sárgás-pirosas zóna felé kacsintgatott a mutató.
A mutató mozgását egyébként szándékosan csillapították: a tömlőbe vagy a csatlakozócsonkba egy aprócska fúvókát építettek be, különben a tű idegesen rángatózott volna minden egyes dugattyúlöketnél. Ironikus módon pont ez a fúvóka okozta az ökonométerek vesztét: maga a műszer szinte sosem romlott el, de ez a kis nyílás vagy a szívócső csatlakozója idővel eltömődött kosszal. Ilyenkor a „halott” mutatót egy teljesen működőképes autóban egy egyszerű varrótűvel simán újra lehetett éleszteni.
Ha viszont maga az összekötő tömlő repedt meg, az azonnal fals levegőt juttatott a rendszerbe: a keverék elszegényedett, a motor pedig elkezdett látványosan dadogni és kényeskedni.
Öko-mód 20 évvel a fedélzeti számítógépek előtt
A műszerfali vákuummérőt persze jóval a Lada 2107 előtt feltalálták. Az amerikai autókban már a 60-as években megjelentek hasonlók, a 70-es évek nagy olajválsága idején pedig a General Motors az „Econominder”, a Chrysler pedig a „Fuel Pacer” nevű rendszerrel próbálta takarékosságra fogni a sofőröket.
A Chrysler megoldása például mutató helyett egy apró lámpát villantott fel a műszerfalon (az indexlámpa mellett), amint a sofőr túl nehéz lábbal lépett a gázra. De a Mercedes és a BMW is előszeretettel épített ilyen analóg fogyasztásmérőket a műszeregységeibe, egészen a 90-es évekig.
Lényegében a Lada egy kezdetleges, teljesen analóg „öko-módot” kapott. Egy mai modern autó a fedélzeti számítógépen számszerűen írja ki a pillanatnyi fogyasztást, és kis zöld ikonokkal jutalmazza a gazdaságos vezetést. Az ökonométer ugyanezt tudta a mutató állásával – jó 20 évvel azelőtt, hogy a digitális fedélzeti computerek egyáltalán elterjedtek volna.
Miért küldték végül nyugdíjba?
Egy dörzsölt, tapasztalt sofőrnek igazából nem sok szüksége volt rá: a motor terhelését fülre, a hang alapján is pontosan érezte, meg persze a gázpedál ellenállásából. A kezdőknek viszont pont az ellenkezője miatt nem jött be: vezetés közben örültek, ha az utat és a váltókart figyelni tudták, nemhogy még egy plusz mutatót kísérgessenek a szemükkel.
A pontossága sem volt az igazi. Mivel vákuumot mért és nem tényleges üzemanyag-áramlást, hirtelen gázadásoknál és lassításoknál hajlamos volt csalni. A zöld zóna görcsös hajszolása ráadásul néha pont visszájára sült el: ha valaki túl magas fokozatban, fuldoklóan alacsony fordulatszámon kínozta a motort, a mutató hajlamos volt belenyalni a pirosba, pedig a motor valójában alig fogyasztott üzemanyagot.
Végül magának a karburátornak a halála pecsételte meg az ökonométer sorsát is. Amikor megjelentek az injektoros (befecskendezős) motorok, a műszerfalra pedig felkerültek a digitális kijelzők a tűpontos pillanatnyi és óránkénti fogyasztási adatokkal, a szívócső vákuumának méregetése okafogyottá vált. A karburátoros Zsigulikon még volt létjogosultsága, az injektoros korszakban viszont végleg elvesztette az értelmét.
Érdekesség, hogy magán a Lada 2107-en sem volt ott kezdettől fogva ez a műszer. Az 1982-ben bemutatott első szériás modelleken a műszeregység bal felső sarkában még egy analóg olajnyomásmérő kapott helyet. A gyár csak 1988-ban döntött úgy, hogy száműzi az olajnyomásmérőt, és a helyére ezt a közkedvelt ökonométeret építi be.
