A régi navigációban azonban ennek a trükknek megvolt a maga nagyon is pontos értelme. Amíg nem léteztek visszhangszondák (szonárok), GPS-ek és elektronikus térképek, a tengerészek szinte tapogatózva térképezték fel a mélységet: egy megjelölt kötélen nehéz mérőónt dobtak a tengerbe, várták, hogy az a feneket érje, és a kötél alapján megállapították, mennyi víz van a hajó alatt.
A zsír pedig ebben a történetben nem egy véletlenszerű részlet volt – segített megtudni azt, amit maga a mélység nem árult el.
Mi az a mérőón, és miért volt olyan fontos?
A kézi mérőón az egyik legrégebbi tengeri navigációs eszköz. Már az ókori tengerészek is ismerték. Működési elve egyszerű volt: egy nehéz súly lehúzza a kötelet, leér a fenékre, a tengerész pedig a jelölések alapján meghatározza a mélységet.
A 17–19. században a kézi mérőón a hajófelszerelés megszokott részének számított. Három fő elemből állt:
- Ólomsúlyból: általában 1,5–5 kilogrammos;
- Mérőkötélből: erős kötél, jelölésekkel ellátva;
- Jelölésekből: csomók, bőr-, szövet- vagy zsinórdarabok a megfelelő távolságokban.
A nyílt óceánon a kézi mérőón szinte semmit sem segített, hiszen ott a mélység kilométerekben mérhető. A partok mentén, a tengerszorosokban, a kikötők megközelítésekor, a folyótorkolatokban és a zátonyok közelében azonban nélkülözhetetlen volt. Pontosan ezeken a helyeken fenyegette a hajót leginkább az a veszély, hogy zátonyra fut, vagy szikláknak csapódik.
Egy öreg tengerész nem hagyatkozhatott pusztán a szemére és a térképre. A partot elnyelhette a köd, az áramlás elsodorhatta a hajót, a térkép pedig tévedhetett a mélységeket illetően. Ezért a mérőón a valóság egyfajta egyszerű ellenőrzésére szolgált: megmutatta, hogy abban a pillanatban pontosan mennyi víz van a tőkesúly alatt, és milyen a tengerfenék a hajó alatt.
Miért mérték a mélységet fathom-okban?
Az angol flottánál a mélységet gyakran „fathom”-okban (ölben) mérték. Egy ilyen öl 6 lábnak, vagyis nagyjából 1,83 méternek felel meg. Ez a távolság nagyon közel áll egy felnőtt férfi karfesztávolságához. Ennek köszönhetően a kötelet kényelmes volt kézzel behúzni, és a mélységet még sötétben is gyorsan le lehetett olvasni.
Később egyre gyakrabban tértek át a láb és a méter használatára, de a lényeg ugyanaz maradt: a kötélen lévő jelöléseknek egyértelműnek és kitapinthatónak kellett lenniük annak az embernek a számára, aki a hajó peremén, nedvességben, szélben és a hajó dobálása közben dolgozott.
A kötélen különböző jelöléseket helyeztek el. Az egyik mélységet bőrszíjjal, a másikat csomóval, a harmadikat egy darab szövettel jelölték. A mérőónt kezelő tengerész így nemcsak a szemével, hanem az ujjaival is fel tudta ismerni az adott jelölést. Ez különösen éjszaka, ködben vagy rossz időben volt fontos, amikor egy lámpás fénye zavarhatta a látást, vagy egyszerűen semmit sem segített.
Amikor a súly elérte a tengerfeneket, a kötél meglazult. A tengerész ekkor megszorította azt a kezében, megnézte vagy kitapogatta a jelölést, és hangosan jelentette a mélységet.
Az angol hagyományban innen ered a híres „mark twain” kifejezés – ami „kettes jelzés”-t jelent, vagyis 2 fathomot, nagyjából 3,7 métert. Ezek a szavak lettek az író, Samuel Clemens írói álneve, aki fiatalkorában a Mississippi folyami hajóin dolgozott, és tökéletesen ismerte a mérőón-kezelők nyelvét.
Hogyan dobták ki a mérőónt egy mozgó hajóról?
A mérőónt nem lehetett csak úgy egyszerűen átejteni a hajó peremén. A hajó folyamatosan haladt előre, a súly pedig nem egy pillanat alatt süllyedt le. Amíg az ólom a fenék felé tartott, a hajó már jócskán elmozdult. A kötél így ferdén hátrafelé húzódott, és ez alapján már nem lehetett volna pontosan megállapítani a mélységet: nem a fenékig mért távolságot mutatta volna, hanem egy ferde vonalat egészen a súlyig.
Ezért a tengerész a súlyt jó előre, a hajó elé dobta. Megpörgette a kötélen lévő ólmot, és a haladási iránynak megfelelően messzire elhajította. A hajó pont abban a pillanatban ért fölé, ahová a mérőón esett, amikor a súly a tengerfenékhez ért. A kötél ekkor szinte teljesen függőleges lett – és így már helyesen le lehetett olvasni a pontos mélységet.
Miért tettek zsírt az ólomsúlyba?
A mérőón legérdekesebb része az alján volt. Az ólomsúly talpánál egy mélyedést – egy kis kelyhet – alakítottak ki. A bedobás előtt ezt megtöltötték zsírral, állati zsiradékkal, viasszal vagy valamilyen hasonló ragacsos keverékkel.
Az ilyen mérőónt „felfegyverzettnek” nevezték. Az angol tengerészeti nyelvben létezett az arming the lead – a mérőón felfegyverzése – kifejezés, ami azt jelentette, hogy előkészítik azt a talajminta vételére.
Ez rendkívül egyszerűen működött:
- Az ólomsúly lezuhant a tengerfenékre.
- A mélyedésben lévő ragacsos massza a talajhoz nyomódott.
- A tengerfenék apró részecskéi hozzáragadtak a zsírhoz.
- A tengerész felhúzta a mérőónt, és megnézte, mit hozott fel a súly.
Az ólmon homok, iszap, agyag, kagylóhéj, apró kavics vagy éppen hínárdarabok is maradhattak. Néha a mintát meg is szagolták. A folyótorkolatokban lévő szerves iszapnak például gyakran kén-hidrogén szaga volt.
Ezt követően a mérőón-kezelő vagy a navigátor nem egyszerűen annyit jegyzett fel, hogy „12 fathom mélység”, hanem sokkal részletesebben: „12 fathom, puha iszap”, „8 fathom, fehér homok”, vagy „15 fathom, kagyló kaviccsal”.
Hogyan segített a talaj megérteni, hogy hol van a hajó?
A régi tengerészeti térképek nemcsak a mélységet mutatták. Gyakran azt is feltüntették rajtuk, hogy milyen a fenék szerkezete az adott helyen: homok, iszap, agyag, kagyló, kő vagy kavics.
Ez azért volt elengedhetetlen, mert a tenger minden egyes szakaszának megvolt a maga sajátos „lábnyoma”. Az egyik partnál apró szemű homok feküdt a fenéken, a másiknál pedig puha iszap. A víz alatti homokpadok és zátonyok körül gyakran lehetett kagylót és kavicsot találni. A sziklák közelében a mérőón apró köveket hozhatott fel, vagy egyáltalán semmit: az ólom egyszerűen csak csattant egyet a kemény fenéken.
A navigátor számára egy ilyen minta felért egy címellenőrzéssel. Ha a hajózási útmutatóban az állt: „12 fathom, szürke homok kagylóval”, és a mérőón pontosan ilyen talajt hozott fel, az azt jelentette, hogy a hajó nagy valószínűséggel tényleg ott halad, ahol kell. Ha viszont a homok helyett fekete iszap vagy kőtörmelék jelent meg a zsíron, az már komoly okot adott az óvatosságra.
A mérőónra különösen ködben, éjszaka vagy egy ismeretlen partnál volt a legnagyobb szükség. Lehet, hogy a világítótornyot nem lehetett látni. A partvonal teljesen eltűnhetett. A térkép is tévedhetett. A mérőón azonban továbbra is biztosan megmutatott két dolgot: mennyi víz van a hajó alatt, és mi fekszik a tengerfenéken.
Például, ha a mélység gyorsan csökkent: 20 fathom volt, majd 10 lett, aztán 7. Ez egyértelműen azt jelentette, hogy a hajó zátonyhoz vagy parthoz közeledik. Ha ezzel egy időben a homokot kő váltotta fel, akkor a hajó előtt korallzátonyok vagy szirtek lehettek. Ha a mérőón puha, fekete iszapot hozott fel, a hajó valószínűleg egy folyó torkolatához ért.
A mérőón nem helyettesítette a térképet, de a helyszínen, a valóságban ellenőrizte azt.
Miért nem mentett meg mindig a térkép?
Ma már úgy gondoljuk: ha van térkép, akkor minden világos. A régi térképek azonban meg sem közelítették a maiak pontosságát. A mélységeket kézzel mérték, ráadásul messze nem mindenhol. Viharok után a homokpadok könnyen elmozdulhattak. A folyók torkolatai is folyamatosan változtak. Ahol korábban átjáró volt, ott egy év múlva már zátony alakulhatott ki.
Ráadásul a hajó sem mindig pont ott tartózkodott, ahol a navigátor gondolta. A GPS korszaka előtt az útvonalat az irány, a sebesség, a szél, az áramlás és a megfigyelések alapján számították ki. Ezt a módszert navigációs útszámlálásnak (számított helymeghatározásnak) nevezték. Hasznos volt, de nem nyújtott teljes pontosságot.
Az áramlás könnyen oldalra sodorhatta a hajót, a szél pedig megváltoztathatta a tényleges útját. Bármilyen hiba a sebesség mérésében a megtett távolság elszámolásához vezetett. Ködben vagy éjszaka mindez még veszélyesebbé vált.
Ezért a mérőón a valóság egyfajta egyszerű, de biztos tesztje volt. Nem arra a kérdésre válaszolt, hogy „mi van a térképre rajzolva”, hanem arra: mi van éppen most, ebben a pillanatban a tőkesúly alatt?
A hirtelen változások mindig veszélyesek voltak:
- A mélység gyorsan csökken: a közelben zátony lehet;
- A homok kőre váltott: elöl szirtek lehetnek;
- Fekete iszap jelent meg: a hajó egy folyótorkolathoz közeledhetett;
- A mérőón kagylót és kavicsot hozott fel: a hajó valószínűleg egy víz alatti homokpad felett halad.
Egy kapitány számára ezek nem holmi apróságok voltak. Az ilyen jelek alapján döntötték el, hogy továbbhaladnak-e, csökkentik-e a sebességet, bevonják-e a vitorlákat, hagyják-e sodródni a hajót, vagy sürgősen horgonyt vetnek.
Hogyan segített a mérőón kiválasztani a horgonyzóhelyet?
A mérőónt nemcsak menet közben dobták a vízbe. A horgonyzás megkezdése előtt a tengerészeknek pontosan tudniuk kellett, hogy mibe fog kapaszkodni a horgony.
A mélység önmagában semmit sem garantált. Lehetett találni egy viszonylag kényelmes helyet a part közelében, de ugyanakkor rá lehetett futni egy nagyon rossz minőségű tengerfenékre is. Ilyenkor a horgony nem akadt meg rendesen, csúszni kezdett, a hajót pedig elsodorta a szél vagy az áramlás.
A különböző talajtípusok teljesen eltérően tartották meg a horgonyt.
Ezért a megállás előtt a tengerészeknek nemcsak a mélység számszerű értéke volt létfontosságú. Azt kellett leginkább megérteniük, hogy rábízhatják-e az egész hajó biztonságát arra az adott helyre.
Egy vitorlás hajó esetében ez szó szerint élet-halál kérdése volt. Éjszaka hirtelen feltámadhatott a szél, felerősödhetett az áramlás, vagy nullára csökkenhetett a látótávolság. Ha a horgony rosszul tartott, a hajó könnyen elszakadhatott a horgonyzóhelyről, és zátonyra vagy sziklákra sodródhatott.
Mikor kezdett a feledésbe merülni a régi mérőón?
A kézi mérőón rendkívül sokáig megmaradt a hajókon, mert egyszerű, olcsó és megbízható eszköz volt. A 20. században azonban szép lassan elkezdték kiszorítani a visszhangszondák (szonárok).
A szonár teljesen máshogy működik. Hangjelet küld lefelé, fogadja a fenékről visszaverődő jelet, majd a jel visszatérésének ideje alapján kiszámítja a pontos mélységet. Ez sokkal gyorsabb és kényelmesebb, különösen a hatalmas hajókon és a nagy tengeri mélységekben.
Az 1920-as és 1930-as években az ilyen műszerek egyre gyakrabban bukkantak fel a hajókon. Később a visszhangszondák a kereskedelmi, haditengerészeti, halász- és kutatóhajók mindennapos és elengedhetetlen felszerelésévé váltak.
De a mérőón nem tűnt el azonnal. A visszhangszonda tökéletesen mutatja ugyan a mélységet, de önmagában nem mindig mondja meg, hogy mi is fekszik pontosan lent a fenéken. Ezért a vízrajzkutatók, a halászok, a révkalauzok és a kisebb hajók legénységei még nagyon sokáig vettek vele talajmintát.
Ma a tengerfeneket többsugaras szonárokkal, műholdas rendszerekkel, modern víz alatti járművekkel és számítógépes térképekkel tanulmányozzák. Ezek már tűpontos és részletes képet adnak a domborzatról. De a régi tengerészképzelet és logika pontosan ugyanaz maradt: nem elég ismerni pusztán a mélységet. Meg is kell érteni, mi van odalent.
