HIRDETÉS BEZÁRÁS

A repülőgép-katasztrófa, amit egy apró szigetelőszalag fecni okozott

Néha a katasztrófák jelentéktelennek tűnő apróságok miatt történnek. Olykor még egy rossz színű szigetelőszalag is végzetes lehet.

    HIRDETÉS

    1996. október 2-án az Aeroperú légitársaság Boeing 757-ese utasszállító járatot teljesített a Lima (Peru) – Santiago (Chile) útvonalon. A fedélzeten 70 ember tartózkodott: 61 utas és a 9 fős személyzet.

    Aeroperú, baleset, Boeing 757, Chile, emberi hiba, földközelség figyelmeztető rendszer, GPWS, irányítótorony, karbantartás, kártérítés, katasztrófa, kommunikációs hiba, légi közlekedés, légikatasztrófa, Lima, műszerhiba, Peru, pilótahiba, repülésbiztonság, repülőgép, Santiago, szigetelőszalag, vizsgálat

    Közvetlenül a felszállás után a pilóták azt tapasztalták, hogy a magasságmérők „0” értéken állnak. Ez meglepte őket. Utána a sebességmérők is megálltak. Ezután szélnyírásra figyelmeztető jelzés hallatszott, majd hamarosan a pilótafülke megtelt egy sor ellentmondásos riasztással. Míg a kapitány a műszerek leolvasásával foglalkozott, a másodpilóta vezette a gépet. A helyzetet súlyosbította, hogy a repülőgép sötétben repült az óceán felett, így a pilótáknak nem voltak tájékozódási pontjaik a földön.

    A műszerek megőrültek. A magasságmérők és a sebességmérők hirtelen életre keltek. A figyelmeztetések teljesen összezavarták a pilótákat. A robotpilóta aktiválására tett kísérlet kudarcot vallott a kapitány és a másodpilóta műszerei közötti nagy eltérés miatt. A személyzet jelentette a légiforgalmi irányítónak, hogy vészhelyzet van, és vissza akarnak térni az indulási repülőtérre. A pilóták nem bízhattak az ellentmondásos műszereikben, és arra kérték az irányítót, hogy tájékoztassa őket a magasságukról és a sebességükről.

    HIRDETÉS
    Aeroperú, baleset, Boeing 757, Chile, emberi hiba, földközelség figyelmeztető rendszer, GPWS, irányítótorony, karbantartás, kártérítés, katasztrófa, kommunikációs hiba, légi közlekedés, légikatasztrófa, Lima, műszerhiba, Peru, pilótahiba, repülésbiztonság, repülőgép, Santiago, szigetelőszalag, vizsgálat

    A repülőgép ekkor még távolodott a parttól. Az irányító közölte, hogy az ő adatai szerint a gép 1200 méteres magasságban repül, és engedélyezte a fordulást. Ezután a magasságmérő adatai szerint, amit az irányító is megerősített, 2100 méterre emelkedtek, és tovább emelkedtek 3000 méterig. Hirtelen a sebesség növekedni kezdett. Az irányító szerint 592 km/h volt, míg a pilótafülke műszerei már több mint 648 km/h-t mutattak.

    A sebesség csökkentése érdekében a pilóták kieresztették a fékszárnyakat, de ez nem segített, és hamarosan megszólalt a maximálisan megengedett sebesség túllépésére figyelmeztető jelzés. Ekkor a motorok teljesítményét is csökkentették, de ez sem segített. Hirtelen a túlzott sebességcsökkenésre és az átesés veszélyére figyelmeztető jelzés hallatszott. A pilóták teljesen összezavarodtak az ellentmondásos jelzésektől, és egyszerűen nem tudták, minek hihetnek és minek nem.

    Aeroperu | Boeing 757-200 | N809AM | Miami International

    A repülőgép még mindig az óceán felett repült teljes sötétségben. A személyzet arra kérte az irányítót, hogy küldjön feléjük egy repülőgépet, amelynek a helyzetéhez viszonyítva tájékozódhatnak, és amely a leszállópályára vezeti őket. A közelben azonban senki sem volt. Hirtelen a pilótafülkében megszólalt a földközelségre figyelmeztető jelzés (GPWS).

    Az irányító közölte a pilótákkal, hogy 1500 méteres magasságban vannak, a sebességük 370 km/h, és tovább csökken, míg az ő műszereiken a sebesség 685 km/h volt. A személyzet sokkot kapott ettől a hatalmas eltéréstől! A pilóták növelték a motorok teljesítményét, és felhúzták a kormányt, mire a GPWS elhallgatott.

    Néhány perc múlva azonban ismét megszólal a földközelségre figyelmeztető jelzés, ám az irányító közli, hogy 2900 méteres magasságban vannak. Ekkor a pilóták hallják, ahogy a szárny a vízbe csapódik. Hirtelen meghúzzák a kormányt, felemelve a repülőgépet.

    A bal oldali motorba azonban már víz került, és leállt. Ez tolóerő-egyensúlyhiányhoz vezetett. A felszín fölé emelkedve a repülőgép megfordult, és körülbelül 426 km/h sebességgel ismét a vízbe csapódott, két részre tört, és elsüllyedt. A fedélzeten utazó mind a 70 ember meghalt.

    HIRDETÉS
    Aeroperú, baleset, Boeing 757, Chile, emberi hiba, földközelség figyelmeztető rendszer, GPWS, irányítótorony, karbantartás, kártérítés, katasztrófa, kommunikációs hiba, légi közlekedés, légikatasztrófa, Lima, műszerhiba, Peru, pilótahiba, repülésbiztonság, repülőgép, Santiago, szigetelőszalag, vizsgálat

    A nyomozók viszonylag gyorsan megállapították a katasztrófa okát. A kapitány oldali légnyomás-vevők szigetelőszalaggal való letakarása okozta. A karbantartó személyzet ragasztotta le, amikor mosta a repülőgépet, és egyszerűen elfelejtette levenni őket a munka befejezése után. A sebesség- és magasságérzékelők szigetelőszalaggal való letakarása egyébként szokásos eljárás a repülőgép mosása vagy festése során. A szalagnak azonban élénk színűnek kell lennie, hogy könnyen észrevehető legyen. Ebben az esetben azonban a munkások nem szabványos, hanem ezüst színű szalagot használtak, amely gyakorlatilag megegyezett a törzs színével azon a területen. Ezért az éjszakai ellenőrzés során senki sem vette észre.

    A letakart érzékelők létfontosságú szerepet játszanak, mivel a repülőgép vízszintes és függőleges sebességét, valamint a repülési magasságot mutatják. Ugyanezek az adatok jutnak el a fedélzeti számítógépbe is. A letakarás miatt az érzékelők hamis adatokat kezdtek szolgáltatni. Mivel a repülőgép másik oldalán az érzékelők nem voltak letakarva, a rendszerben az eltérő adatok miatt hiba lépett fel, ami a műszerek abnormális adatainak megjelenítéséhez, valamint a különböző figyelmeztetések téves aktiválásához vezetett.

    Az irányító pedig helytelen adatokat közölt a személyzettel, amelyeket a Boeing fedélzeti számítógépe továbbított a földre. Ez az információáradat összezavarta a pilótákat, és elfelejtkeztek a többi műszerről és figyelmeztetésről, különösen a GPWS-ről. Ezenkívül az állandó hibajelzések miatt az a vélemény alakult ki bennük, hogy kezdik elveszíteni az irányítást a repülőgép felett, holott valójában az teljesen irányítható volt.

    Aeroperú, baleset, Boeing 757, Chile, emberi hiba, földközelség figyelmeztető rendszer, GPWS, irányítótorony, karbantartás, kártérítés, katasztrófa, kommunikációs hiba, légi közlekedés, légikatasztrófa, Lima, műszerhiba, Peru, pilótahiba, repülésbiztonság, repülőgép, Santiago, szigetelőszalag, vizsgálat

    1999. december 13-án a járat utasainak családtagjai hatalmas összegű kártérítést kezdtek kapni – átlagosan 1.000.000 amerikai dollárt fizettek nekik az elhunyt szerettükért. Az Aeroperú légitársaság nem tudta fedezni ezeket a költségeket, és még abban az évben csődöt jelentett, így az összes anyagi probléma a Boeing vállalatra hárult, amely végül csak 2006-ban fejezte be a kártérítések kifizetését.

    A BEJEGYZÉS A HIRDETÉS ALATTI GOMBBAL FOLYTATÓDIK

Beszélgetés indítása

Jelentkezz be!

Tipp: a felhasználók képet is csatolhatnak a hozzászólásaikhoz!

    Iratkozz fel a hírlevelünkre,

    hogy elküldhessük neked a legjobb cikkeinket

    *heti egy e-mailt fogunk küldeni