19 titok a repülésről, amit a pilóták és az utaskísérők nem árulnak el az utasoknak

Nincs két egyforma repülőút, mivel minden egyes repülést nagy mértékben befolyásol az időjárás, és más egyéb körülmények, például a diszpécserek ajánlásai.

Még a tapasztalt légiutas-kísérők, akik heti rendszerességgel repülnek ugyanazon az útvonalon sem tudják megmondani, hogy hol jár éppen a repülő, és természetesen a pilótához sem engednek be, hogy ezt megkérdezzük.

Egy megoldás létezik: a telefonunkra telepített (offline módban is használható) GPS-es nyomkövető alkalmazások viszonylag pontosan képesek meghatározni a tartózkodási helyünket, a magasságot, de akár még a gép sebességét is.

Sajnos nem létezik 100%-ig biztos megoldás a bőröndök lezárására, ami nem is véletlen, hiszen előfordulhat olyan alkalom, hogy a reptéri munkásoknak biztonsági kockázat miatt szándékosan kell felnyitniuk azokat, ellenkező esetben nem tehetnék fel őket a repülőre. Éppen ezért felesleges túl sok időt és pénzt áldoznunk a bőrönd megfelelő lezárására, helyette inkább ügyeljünk arra, hogy az értékeinket felvigyük magunkkal a kézipoggyászban a fedélzetre.

Egyébként a repülőgép fedélzetén lévő WC-k zárjai is könnyen nyithatók, szóval nem kell félnünk attól, hogy beragadunk vagy valaki más (például a gyermekünk) bezárja magát: a légiutas-kísérők mindig képesek lesznek kinyitni még kívülről is.

• Ötször repültem már, de erről nem tudtam. © Kingforge / Pikabu
• Hogy merjek ezután nyugodtan WC-re menni egy repülőn? © Izanari / Pikabu

A légiutas-kísérő fő feladata a biztonságos repülés biztosítása. Egy ilyen utaskísérő tanfolyam átlagosan 6 hétig tart, és a tanfolyam idejének 98%-át a különféle biztonsági technikákra, például a fedélzeten keletkező tűz eloltására fordítják.

A légiutas-kísérők munkája 99%-ban az utasok kiszolgálásából áll, és a szabályok szerint tilos olyan munkát vagy tevékenységet végezniük, ami potenciálisan veszélyes lehet számukra - ebbe beletartozik például a nehéz bőröndök poggyásztartóba történő beemelése is, mivel ez olyan sérülést okozhat, ami egy kritikus vészhelyzet esetén nagyban korlátozza az utaskísérő munkáját és ezért akár végzetes is lehet.

Nagyjából azért, amiért egy autóban ülve is be kell: vagyis a repülőgépek a földön sincsenek teljes biztonságban, különösen a kifutópályára menet történhetnek olyan előreláthatatlan balesetek, (például az egyik gép nekimegy a másiknak) amikor a bekötött biztonsági öv akár életet is menthet. Repülés közben mindig figyeljük a biztonsági öv bekötésére felszólító lámpát, és ne kössük ki egészen addig, amíg erre a gép személyzete engedélyt nem ad.

Előfordul, hogy az utasok a reptéri sorok miatt nem érnek időben a kapukhoz, és még ennél is gyakoribb, hogy a rossz időjárási körülmények és forgalmi viszonyok, például havazás vagy forgalmi dugó miatt nem érnek időben a reptérre. Bár előfordul, hogy a gép személyzete vár néhány percet a késő utasokra, ez nagyban függ attól, hogy a reptér forgalma és a gép menetrendje lehetővé teszi-e a várakozást.

Egyébként a jegyen feltüntetett indulási időpont az ajtók zárását mutatja, ezért célszerű mindig időben, inkább korábban a reptérre érni, elkerülve az ilyen kellemetlenségeket.

A terhes utasokra repülés közben a fő veszélyt a nyomáskülönbség és az idegi stressz jelenti, bár erre többé kevésbé fel lehet készülni, például lehet laza ruhát felvenni, több folyadékot inni, vagy sétálni kicsit repülést közben.

A terhesség korai szakaszában a repülés teljesen ártalmatlan, már amennyiben a kezelőorvos nem azonosított olyan körülményeket, amik ezt meggátolják. A terhesség késői szakaszában járó utasoknak azonban a légitársaságok megtagadhatják a repülőgépre történő felszállást a fedélzeten bekövetkező koraszülés magas kockázata miatt.

Sok oka lehet annak, ha egy repülőgép körözni kezd leszállás előtt, és ezek mind a szokásos protokoll részét képezik. Legtöbbször ilyenkor előkészítik az utat egy olyan gép előtt, ami elsőbbséget élvez a leszállásban, mert kevés az üzemanyaga vagy súlyos beteg van a fedélzetén.

Másik gyakori ok az időjárás, vagy az a tény, hogy egyszerűen két repülőgép érkezik egyszerre a reptérhez, és így az egyik kénytelen várni arra, míg megkapja a leszállási engedélyt. Olyan is van, hogy a reptérre érkezik egy orvosi transzplantációhoz szerveket szállító repülőgép, ami különleges státuszt, úgynevezett medivac repülést élvez. Az ilyen gépek mindig elsőbbséget élveznek más repülőgépekkel szemben, kivéve az éppen kényszerleszállást végző repülőkkel szemben.

Fontos leszögezni, hogy a repülőgépeken mindig van elegendő üzemanyag ahhoz, hogy körözzenek leszállás előtt a reptér közelében, ezért nem kell ilyen miatt aggódni.

Nem. Ha a műszaki hibát a reptéren állva orvosolni tudták, akkor biztosra vehetjük, hogy a probléma elhanyagolható volt. Ilyenkor általában ideiglenes megoldásokat használnak, melyeket aztán a gép átfogó karbantartása alkalmával javítanak ki teljesen, de ez nem befolyásolja a repülés biztonságát.

Mindkét módszer normális. A leszálláskor történő kemény ütközés egyébként biztonságosabb, a puha landolás pedig kényelmesebb, ám ez a pilóták részéről is nagyobb odafigyelést igényel.

Egyes pilóták finoman rakják le a gép hátulját, majd határozott mozdulattal nyomják oda a gép orrát a kifutóhoz. Mások inkább "odavágják" a gép hátsó részét, ezzel biztonságosabbá téve a felszínnel való érintkezést, melynek köszönhetően csökken a csúszás valószínűsége, a gép megállásához szükséges kifutópálya hossza pedig lecsökken.

A légitársaságok általában abból az országból repülnek, ahol be vannak jegyezve. Például egy Szerbiában bejegyzett légitársaság gépe A országból először Szerbiába repül, majd a következő útján onnan tovább B országba.

Az Európai Unió területén azonban van egy megállapodás, miszerint a légitársaságok szabadon repülhetnek az országok fölött, függetlenül a regisztrációs országtól. Ez nagy mértékben csökkenti a fapados légitársaságok költségeit. Nem ez azonban az egyetlen oka annak, hogy ilyen olcsók az európai repülőjegyek.

Egy adott ország fölött repülve a légitársaságnak pénzt kell fizetnie a légtérhasználatért. Kanada vagy Oroszország fölött repülni például jóval drágább, mint az EU-s országok fölött. A Szeribából utazó tapasztalt utazók ezért sokszor inkább szárazföldi közlekedéssel először átmennek Romániába vagy Bulgáriába, és onnan repülnek el a kívánt úticélhoz, mivel EU-s országból indulva sokkal olcsóbbak a jegyárak.

Még nincs vége, a cikk a következő oldalon folytatódik!