19 titok a repülésről, amit a pilóták és az utaskísérők nem árulnak el az utasoknak

Nincs két egyforma repülőút, mivel minden egyes repülést nagy mértékben befolyásol az időjárás, és más egyéb körülmények, például a diszpécserek ajánlásai.

Még a tapasztalt légiutas-kísérők, akik heti rendszerességgel repülnek ugyanazon az útvonalon sem tudják megmondani, hogy hol jár éppen a repülő, és természetesen a pilótához sem engednek be, hogy ezt megkérdezzük.

Egy megoldás létezik: a telefonunkra telepített (offline módban is használható) GPS-es nyomkövető alkalmazások viszonylag pontosan képesek meghatározni a tartózkodási helyünket, a magasságot, de akár még a gép sebességét is.

Sajnos nem létezik 100%-ig biztos megoldás a bőröndök lezárására, ami nem is véletlen, hiszen előfordulhat olyan alkalom, hogy a reptéri munkásoknak biztonsági kockázat miatt szándékosan kell felnyitniuk azokat, ellenkező esetben nem tehetnék fel őket a repülőre. Éppen ezért felesleges túl sok időt és pénzt áldoznunk a bőrönd megfelelő lezárására, helyette inkább ügyeljünk arra, hogy az értékeinket felvigyük magunkkal a kézipoggyászban a fedélzetre.

Egyébként a repülőgép fedélzetén lévő WC-k zárjai is könnyen nyithatók, szóval nem kell félnünk attól, hogy beragadunk vagy valaki más (például a gyermekünk) bezárja magát: a légiutas-kísérők mindig képesek lesznek kinyitni még kívülről is.

• Ötször repültem már, de erről nem tudtam. © Kingforge / Pikabu
• Hogy merjek ezután nyugodtan WC-re menni egy repülőn? © Izanari / Pikabu

A légiutas-kísérő fő feladata a biztonságos repülés biztosítása. Egy ilyen utaskísérő tanfolyam átlagosan 6 hétig tart, és a tanfolyam idejének 98%-át a különféle biztonsági technikákra, például a fedélzeten keletkező tűz eloltására fordítják.

A légiutas-kísérők munkája 99%-ban az utasok kiszolgálásából áll, és a szabályok szerint tilos olyan munkát vagy tevékenységet végezniük, ami potenciálisan veszélyes lehet számukra - ebbe beletartozik például a nehéz bőröndök poggyásztartóba történő beemelése is, mivel ez olyan sérülést okozhat, ami egy kritikus vészhelyzet esetén nagyban korlátozza az utaskísérő munkáját és ezért akár végzetes is lehet.

Nagyjából azért, amiért egy autóban ülve is be kell: vagyis a repülőgépek a földön sincsenek teljes biztonságban, különösen a kifutópályára menet történhetnek olyan előreláthatatlan balesetek, (például az egyik gép nekimegy a másiknak) amikor a bekötött biztonsági öv akár életet is menthet. Repülés közben mindig figyeljük a biztonsági öv bekötésére felszólító lámpát, és ne kössük ki egészen addig, amíg erre a gép személyzete engedélyt nem ad.

Előfordul, hogy az utasok a reptéri sorok miatt nem érnek időben a kapukhoz, és még ennél is gyakoribb, hogy a rossz időjárási körülmények és forgalmi viszonyok, például havazás vagy forgalmi dugó miatt nem érnek időben a reptérre. Bár előfordul, hogy a gép személyzete vár néhány percet a késő utasokra, ez nagyban függ attól, hogy a reptér forgalma és a gép menetrendje lehetővé teszi-e a várakozást.

Egyébként a jegyen feltüntetett indulási időpont az ajtók zárását mutatja, ezért célszerű mindig időben, inkább korábban a reptérre érni, elkerülve az ilyen kellemetlenségeket.

A terhes utasokra repülés közben a fő veszélyt a nyomáskülönbség és az idegi stressz jelenti, bár erre többé kevésbé fel lehet készülni, például lehet laza ruhát felvenni, több folyadékot inni, vagy sétálni kicsit repülést közben.

A terhesség korai szakaszában a repülés teljesen ártalmatlan, már amennyiben a kezelőorvos nem azonosított olyan körülményeket, amik ezt meggátolják. A terhesség késői szakaszában járó utasoknak azonban a légitársaságok megtagadhatják a repülőgépre történő felszállást a fedélzeten bekövetkező koraszülés magas kockázata miatt.

Sok oka lehet annak, ha egy repülőgép körözni kezd leszállás előtt, és ezek mind a szokásos protokoll részét képezik. Legtöbbször ilyenkor előkészítik az utat egy olyan gép előtt, ami elsőbbséget élvez a leszállásban, mert kevés az üzemanyaga vagy súlyos beteg van a fedélzetén.

Másik gyakori ok az időjárás, vagy az a tény, hogy egyszerűen két repülőgép érkezik egyszerre a reptérhez, és így az egyik kénytelen várni arra, míg megkapja a leszállási engedélyt. Olyan is van, hogy a reptérre érkezik egy orvosi transzplantációhoz szerveket szállító repülőgép, ami különleges státuszt, úgynevezett medivac repülést élvez. Az ilyen gépek mindig elsőbbséget élveznek más repülőgépekkel szemben, kivéve az éppen kényszerleszállást végző repülőkkel szemben.

Fontos leszögezni, hogy a repülőgépeken mindig van elegendő üzemanyag ahhoz, hogy körözzenek leszállás előtt a reptér közelében, ezért nem kell ilyen miatt aggódni.

Nem. Ha a műszaki hibát a reptéren állva orvosolni tudták, akkor biztosra vehetjük, hogy a probléma elhanyagolható volt. Ilyenkor általában ideiglenes megoldásokat használnak, melyeket aztán a gép átfogó karbantartása alkalmával javítanak ki teljesen, de ez nem befolyásolja a repülés biztonságát.

Mindkét módszer normális. A leszálláskor történő kemény ütközés egyébként biztonságosabb, a puha landolás pedig kényelmesebb, ám ez a pilóták részéről is nagyobb odafigyelést igényel.

Egyes pilóták finoman rakják le a gép hátulját, majd határozott mozdulattal nyomják oda a gép orrát a kifutóhoz. Mások inkább "odavágják" a gép hátsó részét, ezzel biztonságosabbá téve a felszínnel való érintkezést, melynek köszönhetően csökken a csúszás valószínűsége, a gép megállásához szükséges kifutópálya hossza pedig lecsökken.

A légitársaságok általában abból az országból repülnek, ahol be vannak jegyezve. Például egy Szerbiában bejegyzett légitársaság gépe A országból először Szerbiába repül, majd a következő útján onnan tovább B országba.

Az Európai Unió területén azonban van egy megállapodás, miszerint a légitársaságok szabadon repülhetnek az országok fölött, függetlenül a regisztrációs országtól. Ez nagy mértékben csökkenti a fapados légitársaságok költségeit. Nem ez azonban az egyetlen oka annak, hogy ilyen olcsók az európai repülőjegyek.

Egy adott ország fölött repülve a légitársaságnak pénzt kell fizetnie a légtérhasználatért. Kanada vagy Oroszország fölött repülni például jóval drágább, mint az EU-s országok fölött. A Szeribából utazó tapasztalt utazók ezért sokszor inkább szárazföldi közlekedéssel először átmennek Romániába vagy Bulgáriába, és onnan repülnek el a kívánt úticélhoz, mivel EU-s országból indulva sokkal olcsóbbak a jegyárak.

Még nincs vége, a cikk a következő oldalon folytatódik!

Az utasok természetesen nincsenek veszélyben ilyen esetben, már amennyiben betartják a hatóságok követelményeit: szabadon mozoghatnak a tranzitzónában, és hosszú átszállási idő esetén hatósági kísérettel egy kijelölt szállodába kísérik őket, de tilos elhagyni azt, például sétálni egyet a városban.

Hasonló eset történt nemrég a franciákkal is, akik Sanghaj felé utazva az oroszországi Irkutszkban hajtottak végre kényszerleszállást. A vízum hiánya miatt pár napot egy szállodában kellett tölteniük anélkül, hogy szabadon mozoghattak volna a városban, de ettől még szabadon beszélgethettek a szállodában dolgozó és megszálló oroszokkal, akik ajándékokkal és egyéb segítségekkel igyekeztek támogatni a pórul járt franciákat, akik Sanghaj helyett váratlanul a -18°C-os Szibériában találták magukat.

A repülőgépeken is vannak biztonsági kamerák, legtöbbször a gépek elején, de olykor még a folyosó mennyezetén is. Ha titokban magaddal akarsz vinni egy takarót vagy mentőmellényt a gépről, akkor jó, ha tudod, hogy a gép személyzete tudni fog a bűnödről, és egy életmentéshez szükséges tárgy (pl. mentőmellény) eltulajdonításáért akár nagyon komoly bajba is kerülhetsz.

Amikor az utasok elhagyják a gépet, a légiutaskísérők gondosan átvizsgálják a kabint és fel fog tűnni nekik, ha valami hiányzik, ilyenkor pedig néhány percen belül, még a reptéren feltartóztatják az adott hely közvetlen közelében utazó utasokat.

Hasonló a helyzet a talált tárgyakkal is - az utaskísérők természetesen ezeket is összegyűjtik a leszállás után, ha pedig találnak valamit, akkor átadják azt a légitársaság irodájának, ahol a jogos tulajdonosa aztán átveheti majd.

A repülés közben a megvázás vagy nátha miatt az ember fülei iszonyatosan fájhatnak, és egyeseknél ez a fájdalom még a leszállást követő 24 órában sem múlik el teljesen. Az utaskísérőknek erre van egy egyszerű és gyors megoldásuk: forró vízbe mártanak egy kis vécépapírt vagy szalvétát, majd egy pohárba teszik azt és a fülükhöz tartják. A fájdalom néhány perc alatt elmúlik.

Télen sok repülőtéren előfordul, hogy a hőmérséklet -20 fok alá süllyed. Ez a hőmérséklet már komolyan befolyásolja a reptéren álló gépeket, ezért indulás előtt speciális jegesedésgátlóval fújják be.

Ennek a folyadéknak a feladata, hogy megakadályozza a repülőgép legsebezhetőbb pontjain történő jégképződést, ami komolyan befolyásolhatná a gép működését vagy az aerodinamikai tulajdonságait. Az ilyen jegesedésgátlóval történő kezelés azonban mindig közvetlenül az indulás előtt történik, hogy ne képződhessen újabb jégréteg a gépen indulás előtt.

Hóesés esetén a gépeket más anyaggal kezelik, mely megakadályozza, hogy a hó megtapadhasson a szárnyakon. Ez esetben is igaz, hogy ha a kezelés után a gép 20 percen belül nem száll fel, akkor a kezelést meg kell ismételni.

Nincs. A repülőgépek kerekei nem hasonlítanak az autók kerekeihez. A repülőgépek abroncsait úgy tervezték, hogy megfeleljenek a különféle terhelési, sebességi és egyéb követelményeknek. Ezekben a gumiabroncsokban egyébként nem sűrített levegő, hanem gáz, egészen pontosan nitrogén található, amitől az abroncsok kevésbé vannak kitéve a magasság és a hőmérséklet változásainak.

Bizonyos alkatrészek meghibásodása nincs hatással a repülőgép biztonságára. Így például az egyik uszony nélkül (jobb oldali kép) a gép még minden gond nélkül képes felszállni és repülni.

A kapitány mindig tisztában van az ilyen problémákkal, és ha valamit nem vett esetleg észre, akkor indulás előtt a technikusok mindenképpen tájékoztatják őt.

Sok pilóta állítja egyébként, hogy tökéletesen hibátlan gép nem létezik, vagyis még ha az utasok nem is tudnak róla, valójában mindig van valami apró hibája a gépnek, amin utaznak.

Az EMAS (Engineered Material Arresting System) nevű speciális kifutópálya részt a gépek zökkenőmentes vészmegállítására tervezték. Az EMAS egy nagy felületű, könnyű betonszerkezetből álló építmény, mely a gép súlya hatására finoman beomlik, ezzel megakadályozva, hogy a repülőgép túlfuthasson a kifutón.

Bár a gépeket biztonságosan megállítja, sajnos azonban hatalmas károkat képes okozni azokban, elsősorban a futóművükben, ezért a pilóták sokszor inkább a gyep felé irányítják a gépet ilyen esetekben.

Igaz is meg nem is. A repülőgépek fejlesztési ideje és éve egyaránt fontos. A legjobb, ha olyan repülőgéppel repülünk, amit nagyjából 8-10 évvel ezelőtt fejlesztettek ki, hiszen ennyi idő alatt már remekül kiismerték annak működését, esetleges hibáit, amit így könnyedén képesek elhárítani a szakemberek.

A repülőgépek megfelelő karbantartásának köszönhetően napjainkban a 10-15 évvel ezelőtt készült repülőgépek belseje is majdnem ugyanolyan, mintha pár évesek lennének, de 15-20 év után így is mindig új gépeket kell venniük a légitársaságoknak, mivel ez idő alatt általában annyit fejlődik a technika, hogy egyszerűen gazdaságosabb új gépeket venni. Fontos azonban, hogy lehetőség szerint mindig kerüljük a 25-30 évnél öregebb repülőgépekkel történő repülést, ezek ugyanis már komoly kockázatot hordoznak magukban.

Minden légitársaság feltünteti a honlapján a repülőgépein elérhető ételek és italok listáját. A Wizz Air-nél is megnézhetjük, hogy milyen harapnivalók állnak majd a rendelkezésünkre utazás közben, ám fapados társaság révén itt jóval szerényebb a választék, mint egy olyan nagy légitársaságnál, aminek a gépei 8-10 órás utakon közlekednek, és komplett fogásokat kínálnak az utasoknak.

Bizonyos légitársaságoknál speciális ételeket is kérhetünk, ám ehhez előre fel kell vennünk a kapcsolatot a légitársasággal, hogy biztosítani tudják majd a kéréseinket.

Így néz ki egy modern repülőgép konyhája.

Egyik repülőgépen sem készítenek egyébként ételt repülés közben. Az ételeken minden esetben még a reptéren készítik el és pakolják be ezekbe a képen látható dobozokba, a repülőgép kabinjában pedig már csak megmelegítik ezeket - rendszerint gőzzel.

Bónusz: ha a repülőgépen veszélyes kávét inni, akkor miért isznak a pilóták?

Egyes repülőgépeken a vizet speciális tartályokban melegítik, míg másokon valódi kávéfőzők találhatók, amikkel cappuccino vagy tejeskávé készíthető. A repülőgépeken használt kávéfőzők azonban nem mindig érik el a víz forráspontját, ezért különösen veszélyes lehet kávét inni, ha például olyan országban töltötték fel vízzel a repülőt, ahol a csapvíz ivásra alkalmatlan. Ha olyan országból repülünk, ahol a vízminőség gyenge, akkor jobb, ha a következőket tesszük:

• Mivel a gyenge minőségű csapvizet nemcsak felforralni kell, hanem a benne található baktériumokhoz mért ideig kell forralni, ezért jobb, ha nem iszunk kávét vagy teát, ha olyan országól indulunk, ahol a csapvíz ivásra alkalmatlan.
• Igyunk palackozott vizet vagy gyümölcslevet - az ilyenek minden esetben biztonságosak.
• A repülés közben bekövetkezett esetleges vészhelyzetben történő gyors reagálás végett egyébként nem tanácsos egynél több alkoholt inni az út során.