A Nissan Skyline, a Silvia, a Toyota Supra, a Mark II-es széria, a Celica, a Mazda RX-7, a Honda NSX, a Mitsubishi GTO és a többi legenda valósággal letarolta a versenytársakat a versenypályákon. Ma egy tipikus JDM egy szögletes mikrobusz, fűnyíró motorral és fokozatmentes (CVT) váltóval. A legendás szamuráj beadta a katanáját a zálogházba, és vett magának egy kerekesszéket.
Ma arról szeretnék elmélkedni, hogyan is vesztették el a japánok a tökeiket.
Az őrült technológiák buborékja 💰
A nyolcvanas évek végére a japán gazdaság az egekig duzzadt. A gyárak korlátlan költségvetéssel rendelkeztek, a mérnökök nem számolták a pénzt, és igazi autószörnyetegeket építettek. 1989-ben a kormány eltörölte a karosszéria szélességére vonatkozó drákóian szigorú adót. A formatervezők szabad kezet kaptak, és így látták meg a napvilágot azok a bizonyos agresszív, szélesített sportkocsik.
Az autógyártók rögtön ezután egy úriemberi megállapodást kötöttek, amelyben vállalták, hogy a balesetek számának csökkentése érdekében nem gyártanak 280 lóerőnél erősebb autókat. Ez azonban egy hatalmas átverés volt. A legendás Nissan RB26DETT motor papíron a megengedett 280 lóerőt teljesítette, de a fékpadon, egyenesen a gyárból kigurulva 320 lóerőt mért rajta. A mérnökök egyszerűen és pofátlanul hazudtak a hivatalnokoknak. Pofátlanságában ez a húzás talán csak a Volkswagen dízelbotrányához fogható.
Elképesztő tartóssági tartalékokat építettek be. A Toyota JZ szériás motorjainak blokkját zárt hűtőköpennyel (closed-deck) öntötték. Ez az öntöttvas monolit állta a nyomást, és lehetővé tette, hogy a gyári dugattyúkkal ezer lóerőt is ki lehessen hozni belőlük. A Honda 1 literre eső lóerőrekordját pedig szívómotorok terén a mai napig nem döntötte meg senki.
A technológia jócskán megelőzte a korát. 1990-ben a Mitsubishi 3000GT-n megjelent az aktív aerodinamika. Az első koptató és a hátsó szárny 80 km/órás sebességnél automatikusan változtatta a dőlésszögét. A világon elsőként a Honda használt teljesen alumínium karosszériát egy sorozatgyártású szuperautónál, az NSX-nél: ezzel 200 kilogrammot faragtak le a súlyból, és rendesen megizzasztották a Ferrari mérnökeit. 1992-ben a Mazda volt az első, amely sorozatgyártásba küldte az elképesztően bonyolult, 13B-REW kódjelű bolygódugattyús (Wankel) motort szekvenciális ikerturbóval. A kisebbik turbó már alacsony fordulaton töltött, a hatalmas második pedig 4000-es fordulat felett lépett be.
A japánok hihetetlen lazasággal írták felül a fizika törvényeit. De 1991-ben a pénzügyi buborék hatalmas robajjal kipukkadt.
Adóprés 📦
A költségvetések lenullázódtak. A konszernek drasztikus költségcsökkentésbe kezdtek. A legnagyobb csapást azonban Japán belső törvényei mérték rájuk, amelyek tulajdonképpen a mai modern, de csúf formavilágot is kialakították. Számomra ez a töréspont szorosan egybeforr az űrtechnikás P12-es Nissan Primera és a nyugdíjas tempójú Tiida közötti váltással.
Japánban nem sétálhatsz csak úgy be egy autószalonba, hogy vegyél magadnak egy autót. Kötelező kiváltanod a „Shako shomeisho”-t. Ez egy hivatalos rendőrségi igazolás, amely bizonyítja, hogy rendelkezel saját parkolóhellyel. Tokióban pedig egy darab aszfalt bérlése többe kerül, mint egy lakásé.
Ráadásul az állam bevezette a kegyetlen „Shaken” műszaki vizsgát. A tulajdonosoknak kétévente 1000 és 2000 dollár közötti összeget kell fizetniük a kötelező gépjármű-vizsgálatért. Mindezt megfejelve, ez a díj az autó korával arányosan növekszik. A japánok számára szinte fizikailag is ráfizetéses lett öt évnél idősebb autókat fenntartani.
Az elszegényedő lakosság számára a kei-carok jelentették a megváltást. Ezek vidéken teljesen mentesülnek a parkolóhely igazolásának kötelezettsége alól, ráadásul nevetségesen alacsony az adójuk. Csakhogy a törvény szigorúan megszabja a méreteiket: a hosszuk maximum 3,4 méter, a szélességük pedig nem haladhatja meg az 1,48 métert. Ahhoz, hogy egy ilyen apró dobozba be tudjanak préselni négy embert, a tervezők kénytelenek voltak a tetőt a törvényben meghatározott 2,0 méteres felső határig megemelni. Így született meg az „aerodinamikus féltégla”.
A kei-carok hengerűrtartalmát szigorúan 660 köbcentiben maximalizálták. Ez kábé egy üdítősüveg mérete. Ezeknek a guruló gyümölcsleves dobozoknak a teljesítményét mesterségesen fojtották le 64 lóerőnél egy újabb úriemberi megállapodás keretében.
Mára ezek a szögletes hokedlik valósággal letarolták a piacot, és a japán újautó-eladások 40 százalékát teszik ki. A vállalatok pedig elkezdték a fogukhoz verni a jent.
Betegszék 🧓
A hatalmas autóiparnak végül a demográfiai összeomlás adta meg a kegyelemdöfést. A nemzet rohamosan elöregedett. Jelenleg Japán lakosságának 29 százaléka 65 év feletti. A fiataloknak gyakorlatilag egyáltalán nincs szükségük saját autóra, ők a tökéletes tokiói metróval járnak. Ahol szundikálni is lehet, no meg stikában nőket fogdosni a „legjobb” japán hagyományokhoz híven.
Az ország legnagyobb bestsellere a Honda N-Box lett. A mérnökök a benzintankot áthelyezték az első ülések alá. Ezáltal teljesen sík padlót tudtak kialakítani az utastér hátsó részében. Ideális megoldás a bottal járó nyugdíjasok számára, és a kerekesszékek is kényelmesen bepakolhatók. Nulla vezetési élmény, tiszta geriátria.
A legendás automata váltók a feledés homályába merültek. A japánok tömegesen szoktak át a Jatco CVT7-es fokozatmentes váltókra. Ezek algoritmusa kőkeményen arra van beprogramozva, hogy a motort 1500-2000-es fordulatszámon tartsa. Ez ugyan kiváló üzemanyag-fogyasztást eredményez, de teljesen kinyírja a gázreakciót. Ráadásul a mérnökök ezeknek az egységeknek az élettartamát fillérre kiszámolva, nagyon szűkre szabták.
A mai japán belpiac halott a sebesség szerelmesei számára. Ez egy futószalag, amely tökéletes, megbízható és elviselhetetlenül unalmas kütyüket gyárt a nyugdíjasoknak. És őszintén szólva, ez engem nagyon elszomorít. Egyrészt, mint a japán autók egykori rajongóját, amelyek anno sok mindenben simán lekörözték a németeket. Másrészt számomra ez a letűnt gyermekkor és fiatalság szimbóluma.
Te mit gondolsz, fogunk még valaha látni igazi japán verdákat, vagy kénytelenek leszünk elfogadni, hogy most már a Suzuki Swift Sport a japán autóipar csúcsa?
