1949-ben a szovjet mérnökök olyasmit vittek véghez, amiről ma a Szilícium-völgyben csak álmodoznak. Létrehoztak egy olyan teherautót, amely benzin, gázolaj és áram nélkül működött.
A hajtóanyagot sima tűzifa biztosította. A járművet NAMI-012-nek hívták, és nem forgattak róla filmeket, nem írtak róla a tankönyvekben, és szobrot sem emeltek neki. Egyszerűen köddé vált – mintha soha nem is létezett volna.
Pedig létezett. És ennek az autónak a története sokkal izgalmasabb, mint amilyennem első pillantásra tűnik.
Miért épített egyáltalán a Szovjetunió gőzhajtású teherautókat 1949-ben?
Hogy megértsük a NAMI-012 létezését, vissza kell utaznunk a háború utáni évekbe. Az ország romokban hevert, az olajipar csak lassan tért magához. A benzin stratégiai erőforrásnak számított – nem jutott belőle elég a hadseregnek, a közlekedésnek és a mezőgazdaságnak sem. Erdőből viszont sokkal több volt a Szovjetunióban, mint Európa többi részén összesen.
A feladat egyszerűen hangzott: építeni kell egy olyan teherautót, amely ott is képes dolgozni, ahol nincsenek benzinkutak, de fák szép számmal akadnak. Erdőgazdaságok, eldugott kolhozok, tajgai építkezések – a járműnek abból kellett „táplálkoznia”, ami pont a lába előtt hevert.
A megbízást a NAMI (Központi Autó- és Autómotor-kutató Intézet) kapta. Komoly szervezet volt: itt született meg rengeteg olyan technikai megoldás, amely később a sorozatgyártásig jutott. A munkát G. G. Mirosnyikov mérnök vezette. A csapat nem túlságosan lelkesedett a projektért, hiszen a gőzgépeket ekkoriban már elavultnak tartották. Gőzmozdonyok ugyan még jártak, de a gőzhajtású autókat a világon már rég nem vették komolyan.
Ennek ellenére néhány év múlva a jármű elkészült.
A NAMI-nál egyébként gyakran kerestek olyan megoldásokat, amelyek lehetővé tették, hogy a technika ott is működjön, ahol a megszokott infrastruktúra teljesen hiányzik. Az egyik esetben a benzint próbálták fával helyettesíteni, mint a NAMI-012-nél. Egy másik alkalommal hasonló problémát oldottak meg, de nem az üzemanyaggal, hanem az utakkal kapcsolatban: hogyan lehet elérni, hogy egy jármű lánctalpak nélkül is átgázoljon a mocsáron, a havon és a tundrán.
Hogyan működött ez az egész?
A gőzgép elve pofonegyszerű: a víz felforr, gőzzé alakul, a gőz megnyomja a dugattyút, a dugattyú pedig megforgatja a kerekeket. A nehézséget valami egészen más jelentette: hogyan lehet ezt egy mozgó járművön megbízhatóan, kompakt módon és elfogadható teljesítménnyel megvalósítani.
A NAMI-012 alapját a Jaroszlávli Autógyár nehézteherautója, a JaAZ-200 alváza adta. A gyári dízelmotorját kiszerelték, a helyére pedig egy saját fejlesztésű gőzerőművet építettek be.
A gőzkazán a jármű elején, a vezetőfülke mögött kapott helyet. Fával – pontosabban meghatározott méretűre vágott fatuskókkal – fűtötték. Ezeket kézzel kellett berámolni, nagyjából 80–100 kilométerenként, a terheléstől és a terepviszonyoktól függően. Maga a kazán körülbelül 25 atmoszféra nyomáson üzemelt.
A gőzgép nagyjából 100 lóerős teljesítményt adott le. Egy 6-7 tonna teherbírású teherautónál ez elfogadható, bár szerény érték volt. A végsebessége elérte a 40–45 kilométert óránként. Az akkori tajgai földutakon ez bőven elégnek bizonyult.
Az egyik legnagyobb technikai fejtörést a víz kérdése okozta. Egy gőzautó nem olyan, mint a gőzmozdony, amely folyók és kutak mellett halad el. A NAMI mérnökei ezt a problémát egy kondenzátorral oldották meg: a fáradt gőzt lehűtötték, visszacseppfolyósították vízzé, majd visszavezették a kazánba. Ez a zárt ciklus lehetővé tette, hogy sokkal hosszabb távolságot tegyenek meg víz utántöltése nélkül. Ideális körülmények között a víztartalékkal akár több száz kilométert is autózhattak.
Mi lett a végeredmény, és miért fontos ez?
A NAMI-012 sikeresen átment a gyári teszteken. A gép ment, rakományt szállított, fával indult – minden nagyjából úgy működött, ahogyan eltervezték. Ez önmagában is hatalmas eredmény volt: ipari körülmények között működőképes gőzteherautót építeni egyáltalán nem egyszerű feladat.
A konstrukciónak azonban volt egy alapvető hibája, ami végül megpecsételte a projekt sorsát.
Ez pedig az idő volt. Minden egyes indulás előtt a sofőrnek be kellett fűtenie a kazánt, meg kellett várnia, amíg a gőznyomás eléri a munkaszintet, és csak ezután indulhatott el. Ez 30-40 percet vett igénybe. Normál üzemeltetés mellett ez kész katasztrófa: a sofőr megérkezett reggel, indulnia kellett volna, de a gép még csak melegedett.
Emellett a fát előre fel kellett hasogatni és ki kellett szárítani. A nedves fa rosszul égett, és jelentősen rontotta a kazán hatásfokát. Esős éghajlaton, az őszi sárban ez külön logisztikai rémálommá vált.
A tűztér folyamatos figyelmet igényelt. A hosszú emelkedőkön intenzívebben kellett dobálni a fát, lejtmenetben pedig el kellett zárni a huzatot. A sofőr egyszerre volt vezető és fűtő is, ami egyedül rendkívül kényelmetlen feladat. A gyakorlatban ezért két embert ültettek a fülkébe.
Végül az 1950-es évekre a szovjet olajipar elérte a megfelelő kapacitást. A benzin már nem volt hiánycikk. A „fás” teherautó legfőbb létjogosultsága elillant azzal a hiánnyal együtt, ami életre hívta az ötletet.
A NAMI-012 így megmaradt egyetlen példányban.
Amit még azok sem tudnak, akik hallottak már erről a gépről
A gőzhajtású autók egyáltalán nem szovjet találmányok, és nem is számítottak egzotikumnak. A világon már a 18. század vége óta építettek ilyeneket. Az első önjáró gőzkocsit egy francia mérnök, Nicolas-Joseph Cugnot készítette el még 1769-ben. A 19. században pedig már gőzhajtású omnibuszok járták London és Párizs utcáit.
A 20. század elején a gőzautók komoly vetélytársai voltak a benzineseknek. Az amerikai Stanley Steamer vállalat egészen 1924-ig gyártott gőzkocsikat, és néhány modelljük akár a 200 km/órás sebességet is elérte – ami elképesztő rekord volt a maga idejében.
A gőz legnagyobb előnye a benzinnel szemben akkoriban a motor egyszerűsége volt: nem kellett bonyolult gyújtásrendszer, karburátor vagy a megszokott értelemben vett sebességváltó. A gőzgép már az első fordulattól kezdve maximális forgatónyomatékot ad le – pontosan ez az a tulajdonság, ami miatt ma az elektromotorokat annyira imádjuk.
A gőzautók végül a felfűtési idő és a kazán otromba mérete miatt maradtak alul a versenyben. A benzines motorokhoz 1912-ben megjelenő elektromos önindító végérvényesen eldöntötte a vitát a belső égésű motorok javára: a benzines autó ettől kezdve azonnal indult.
A NAMI-012 bizonyos értеlemben megismételte gőzhajtású elődei sorsát. Egy gyönyörű ötlet, egy tökéletesen működő konstrukció – és olyan alapvető üzemeltetési kényelmetlenségek, amelyeket semmilyen mérnöki elegancia nem tudott ellensúlyozni.
Miért érdemes emlékezni erre a járműre?
Könnyű lenne a NAMI-012-t afféle megmosolyogtató furcsaságként kezelni – mondván, fával működött, milyen naiv elképzelés, a múlt század csökevénye. De ez nem lenne igazságos.
A NAMI mérnökei egy teljesen valós és komoly problémára kerestek választ. A háború utáni országnak olyan szállítójárművekre volt szüksége, amelyek importált vagy hiánycikknek számító erőforrások nélkül is működnek. A megoldást megtalálták, és professzionális szinten valósították meg – kondenzátorral, zárt vízkörrel és egy megfelelően átalakított alvázzal. Ez nem egy sufnituningolt házi tákolmány volt, hanem egy állami kutatóintézet teljes értékű mérnöki fejlesztése.
Ami viszont igazán érdekes: ma, amikor az egész világ az olaj alternatíváit kutatja, a biomassza-alapú meghajtás ötlete újra terítékre került. Modern, fahulladékkal működő gőzturbinák üzemelnek Finnország, Svédország és Ausztria erőműveiben. Az elv pontosan ugyanaz, mint a NAMI-012 kazánjában. A különbség csupán a léptékben és az automatizáltság szintjében rejlik.
Az 1949-es szovjet mérnökök pontosan ugyanebbe az irányba gondolkodtak.
