És ezért pont az a fránya összkerékhajtás lesz a felelős. Az okok a sofőr pszichológiájában és a technikában rejlenek, ráadásul ezek a tényezők szorosan összefonódnak.
4×4 fékezéskor
Az első és legfontosabb lecke, amit kezdőként a fejedbe kell vésned: gyorsulásban óriási a különbség a kétkerék- és az összkerékhajtás között, de fékezéskor ez az előny köddé válik.
Az összkerékhajtás a „mindent szabad” hamis illúzióját adja a csúszós téli utakon. A kocsi királyul mozog a havas udvaron, röhögve átvág a rosszul takarított mellékutcákon, és végül kikanyarodik a főútra. Ott pedig úgy siklik, mint hal a vízben. A lámpánál simán ott hagyod a kaparó kétkerekeseket. De ne feledd, hogy fékezéskor minden (műszakilag ép) autónál mind a négy kerék lassít. Sőt, egy modern elsőkerekes autóban is ugyanúgy ott van az ABS és az ESP.
Például egy összkerekes Suzuki Vitara vészfékezéskor simán „utolérheti” (belecsúszhat) egy pontosan ugyanolyan, de csak elsőkerekes Vitarába. Mindez azért van, mert a 4×4-es modell nehezebb a plusz hajtáslánc miatt. És persze a gumik minősége is rengeteget számít.
Összkerékhajtási rendszerek
Kezdjük a kapcsolható összkerékhajtással (ahol fixen zár össze az eleje és a hátulja). Ilyenek a pickupok (pl. Ford Ranger, Toyota Hilux) és a keményvonalas terepjárók (mint a régebbi Suzuki Jimny vagy a G-osztály).
Csúszós úton, nagyobb sebességnél egy ilyen rendszerű autó viselkedése nagyon bizonytalan. Kanyarodáskor a kerekek eltérő utat „szeretnének” megtenni, de a „merev” összeköttetés ezt nem teszi lehetővé. Ez azt jelenti, hogy valamelyik kerék meg fog csúszni. Amint pedig megcsúszik, elveszíti az oldalirányú tapadását. A tapadó kerék egyedül nem tudja megtartani az autót, és a hátsó tengely jó eséllyel kitör.
Másképp viselkedik az olyan autó, amelynél a nyomaték nagy része a hátsó kerekekre jut, és csak egy kevés az elsőkre (mint például a BMW xDrive vagy a Mercedes 4Matic egyes változatai). Ezek hirtelen gyorsításkor nem törnek ki úgy, mint a klasszikus, csak hátsókerekes autók, mert a rendszer átcsoportosítja a nyomatékot előre. De ez nagyban függ az adott modell beállításaitól.
„Őszinte”, kiszámítható viselkedést mutatnak az állandó összkerékhajtású autók (központi differenciálművel). Ilyenek a klasszikus Audi quattrók (Torsen rendszerrel) vagy a Subaruk. Tapasztalatból mondom, hogy ezeknél a hosszabb tengelytávú változatok stabilabbak az úton.
Manapság a legelterjedtebbek azok a SUV-ok és crossoverek, amelyek alapvetően elsőkerék-hajtásúak, de szükség esetén hátraküldik a nyomatékot (Haldex-rendszerű autók, mint a legtöbb Volkswagen, Skoda, Nissan, Ford stb.). Itt is többféle megoldás létezik. Van, ahol élesen elkülönül az elsőkerék-hajtás, az „okos” automata bekapcsolás és a fixre zárt mód („Lock”).
Vannak olyan típusok, ahol állandóan van egy kis nyomatékátvitel hátra, és a sofőr kapcsolókkal beleszólhat a hajtásba, de léteznek olyan rendszerek is, ahol mindent az elektronika intéz. Ezeknél előfordulhat, hogy amikor az első kerekek kicsit elkaparnak, a rendszer túl agresszíven, hirtelen rúgja rá a hajtást a hátsó tengelyre, amitől az autó feneke váratlanul megindulhat.
A túlnyomórészt elsőkerék-hajtású autóknál van még egy jellegzetes vezetési sajátosság: kanyarodás közben a gázpedál hirtelen felengedésekor farolás (túlkormányzottság) léphet fel.
Mit tegyen az összkerekes autó sofőrje csúszós úton?
Az összkerekes autókat legtöbbször finom, enyhe gázadással lehet kihozni a csúszásból (ellentétben a hátsókerekesekkel, ahol el kell venni a gázt). Fontos, hogy nagyon óvatosan, érzéssel kormányozz a csúszás irányába. Ha túlzottan eltekered a kormányt, az autó keresztbe fordulhat az úton.
Gyakorolnod kell, és idővel kiismered majd az összkerekes autód „szeszélyeit”.
Csiszold a vezetési tudásodat erre kijelölt pályákon, vezetéstechnikai tréningeken, hogy jobban megértsd a saját géped határait. Talán érdemes oktatóhoz is elmenni. De nagyon fontos, hogy kifejezetten a saját autóddal gyakorolj, ne egy bérautóval.
