1976. szeptember 10-én a háromhajtóműves szépség, a Hawker Siddeley HS-121 Trident (a továbbiakban: Trident) épp a British Airways menetrend szerinti járatát teljesítette London és Isztambul között.
A személyzet egy tapasztalt kapitányból (aki 10 700 repült órával és több mint tizenkilenc évnyi céges múlttal rendelkezett), egy másodpilótából és egy fedélzeti mérnökből állt. Az utastérben 54 utassal 6 légiutas-kísérő foglalkozott.
A gép 08:32-kor (az időpontok végig GMT szerint) szállt fel a londoni Heathrow repülőtérről, elérte a 330-as repülési szintet (10 000 méter), és robotpilótával haladt délkelet felé, az akkori Jugoszlávia légterén keresztül. 09:32-kor vele szemben a horvát üdülőváros, Split repülőteréről felszállt az Inex-Adria Aviopromet szlovén légitársaság kétmotoros McDonnell Douglas DC-9-31-ese (a továbbiakban: Douglas), és megkezdte az emelkedést a 10 660 méteres utazómagasságra. A járat Splitből a nyugat-németországi Kölnbe tartott.
A fedélzeten 108 utas tartózkodott (közülük 107 német, akik az adriai tengerparti nyaralásból tértek haza), róluk 3 stewardess gondoskodott. A gépet kétfős személyzet vezette: a kapitány – aki szintén tekintélyes, 10 000 óra feletti repült idővel rendelkezett – és a másodpilóta.
A történet Jugoszlávia zsúfolt légterében játszódott, ahol rengeteg légifolyosó keresztezte egymást – többek között a Nyugat-Európából Délre, illetve a Közel-Keletre és Észak-Afrikába tartó útvonalak. A repülésbiztonság érdekében a Zágráb feletti légteret három szektorra osztották: alsó (7600 méterig / FL 250), középső (9500 méterig / FL 250-FL 310) és felső (FL 310 felett).
Azonban ekkora forgalom mellett a zágrábi légiirányító központban súlyos emberhiánnyal küzdöttek. A normatíva szerinti 60 szakember helyett mindössze 30-an dolgoztak. A létszámhiány miatt az irányítók néha kénytelenek voltak 12 órát dolgozni a maximálisan engedélyezett 9 órás műszak helyett. A helyzetet tovább rontotta, hogy az új zágrábi irányítóradar telepítését, amit még 1973-ban kezdtek el, nem fejezték be. A radar nem volt kalibrálva, és a gépek magasságát néha 270 méteres hibával mutatta.
Ilyen körülmények között az esetet megelőző 5 évben Zágráb felett 32 veszélyes megközelítés történt, amelyek kis híján katasztrófával végződtek. Bár két irányítót elbocsátottak, a rendszerszintű szakemberhiány ettől csak súlyosbodott. Végül a zágrábi központ vezetése egyszerűen elkezdett szemet hunyni afelett, ha nem voltak irányítók a posztjukon, vagy rendszeresen késtek a munkából.
Azon a napon is, szeptember 10-én reggel 06:00-kor vette fel a szolgálatot a reggeli műszak egy 43 éves repülésvezető irányításával. A felső szektort a 28 éves Gradimir Tasić irányította, segédje pedig a 29 éves Mladen Hohberger volt. A többiekkel ellentétben, akik pihenten érkeztek, Tasić már a harmadik műszakját nyomta egyhuzamban (!), pihenés nélkül.
Négy órával a kezdés után, 10:00-kor Hohberger elment megkeresni az eltűnt váltótársat, így Tasić egyedül maradt a radarnál. 10:04-kor a képernyőn megjelent az Ausztria felől érkező brit Trident, amely 330-as repülési szinten (10 000 méter) haladt délkelet felé, a zágrábi rádiójeladó irányába. A személyzet kapcsolatba lépett Tasić-csal, jelentették a 330-as magasságot és hogy számításaik szerint 10:14-kor érik el Zágrábot. Az irányító nyugtázta az infót, engedélyezte a magasság tartását, és kérte, hogy jelentsenek majd Zágráb felett.
A kommunikáció – ahogy az a nemzetközi járatokon szokás – angolul zajlott, és ez volt az utolsó beszélgetés ezzel a géppel. Tasić szinte azonnal átváltott a Turkish Airlines egyik gépére. A kalibrálatlan radar eközben tévesen 335-ös repülési szintet (10 200 méter) mutatott a Tridentnél.
Hogy megértsd a következményeket, még egyszer kiemelem: ezekben a percekben Tasić irányító, aki váltás nélkül a harmadik műszakját csinálta végig, az idegi és fizikai kimerültség határán állt. A sűrű reggeli forgalomban olyan stressz és fáradtság nehezedett rá, ami gátolta abban, hogy megfelelő és helyes döntéseket hozzon a légtér felügyelete során.
Eközben Zágráb középső szektorával felvette a kapcsolatot a Splitből felszállt Douglas, amely addig kb. 10 percig az alsó szektorban emelkedett, és a 250-es szint átlépése után jelentkezett be. További emelkedést kértek. A középső szektorban azonban minden szint foglalt volt, ezért az ottani irányító megkérdezte a Douglast, fel tudnak-e emelkedni a 350-es utazómagasságra (ami már Tasić felső szektorához tartozott), abban bízva, hogy később leegyezteti a 350-es szint elfoglalását Tasić-csal. A gép örömmel nyugtázta a folyamatos emelkedés lehetőségét, a középső irányító pedig engedélyezte azt, de kötelezte a Douglast, hogy jelentsék a középső és felső szektor határát jelentő 310-es szint (9500 méter) átlépését.
Douglas: Adria 550, elfoglaltuk a 260-at, kérjük a további emelkedést.
Irányító: 550, sajnálom, de a 330… ööö… a 310 most foglalt, a 280 is. Esetleg fel tudtok menni 350-ig?
Douglas: Megerősítem, megerősítem, örömmel.
Ezután a középső szektor irányítója többször is próbált egyeztetni Tasić-csal a Douglas 350-es szintjéről, de a felső szektor rengeteg géppel küzdő, teljesen „elhavazott” irányítója nem reagált. Ekkor a középső irányító meglátta a helyére visszatérő segédet, Hohbergert, és a kezébe nyomta a Douglas repülési kártyáját, hogy adja át Tasićnak, ami meg is történt. A munkába temetkezett Tasić viszont nem figyelt fel a kártyán szereplő, Douglasnak szánt 350-es végcélra – már csak azért sem, mert épp azzal is foglalkoznia kellett, hogy képbe hozza a visszatért segédjét.
A középső irányító abban a hitben, hogy a magasság-egyeztetés megtörtént, megkönnyebbülten adta át 10:12:12-kor az emelkedő Douglast a felső szektor frekvenciájára. A Douglas átváltott, de a zsúfolt éter miatt csak 10:14:10-kor tudott bejelentkezni, közölve, hogy emelkedés közben épp elhagyja a 325-ös szintet.
Douglas: Jó napot, Zágráb, Adria 550.
Irányító: Adria 550, Zágráb, jó napot, hallgatom.
Douglas: Elhagytuk a 325-ös szintet, Zágráb 14 perckor.
Irányító: Milyen magasan vagytok most?
Douglas: 327.
Tasić ledöbbent a hallottaktól: a Douglas ugyanis éppen szembement a Tridenttel emelkedés közben!
Az izgalomtól és a sietségtől Tasić angolról horvátra váltott, és szinte kiabálva utasította a Douglast, hogy tartsák a jelenlegi magasságot. A Douglas visszakérdezett, Tasić pedig értékes másodperceket vesztve, zaklatottan magyarázta nekik, hogy szembe jön egy konfliktusos gép a 335-ös szinten (ne feledd, a gép valójában 330-on volt, csak a radar mutatta magasabbnak). A Douglas visszaigazolta, hogy maradnak 330-on.
Irányító: Ööö… tartsátok meg ezt a magasságot és jelentsétek Zágráb átrepülését!
Douglas: Milyen magasságot?
Irányító: Amire most emelkedtetek, mert… uh… előttetek repül egy gép 335-ön, balról jobbra!
Douglas: Oké, maradunk pontosan 330-on.
Ez volt az utolsó üzenet a Douglas fedélzetéről. A rádiózás horvát nyelven folyt, ami jelentősen bonyolította a helyzetet, mivel a más országokból származó személyzetek – beleértve a Tridentét is – nem értették a tartalmát.
Tasić azt hitte, elhárította a veszélyt, és más járatokkal kezdett foglalkozni. 30 másodperccel az utolsó kapcsolatfelvétel után, figyelmen kívül hagyva más gépek hívásait, majdnem két percen át felváltva hívogatta a Tridentet és a Douglast. Eredménytelenül. Mindkét gép néma maradt…
A csendet egy közelben repülő német Boeing-737 kapitányának jelentése törte meg, aki közölte, hogy robbanást látott maga előtt, majd két zuhanó, fekete füstbe burkolózó repülőgépet (később, amikor visszahallgatta a saját jelentését, a német pilóta alig értette a saját beszédét).
„Zágráb! Úgy tűnik, láttunk egy légi ütközést. Két gépről beszélünk, valószínűleg kicsit alattunk. Lehet, hogy előttünk történt egy ütközés… öö… pont Zágráb felett. Láttunk két gépet a föld felé zuhanni… és füst jött belőlük.”
Tasić irányító ekkorra már felfogta, mi történt. Sápadtan, a sokktól bénultan vette le a fülhallgatóját, és tette le maga elé a pultra.
Mindössze 3 másodperccel a Zágrábnak küldött utolsó üzenete után, 330-as repülési szinten, 122 fokos szögben és mintegy 1700 km/h-s egyesített sebességgel a Douglas a Tridentbe csapódott. A Douglas bal szárnyának 5 méteres belépőéle felhasította a Trident pilótafülkéjét és az utastér orr-részét, aminek következtében a személyzet mindhárom tagja azonnal szörnyethalt, az utasok pedig hamar megfulladtak az oxigénhiánytól ilyen magasságban. Az ütközéstől a Douglas bal szárnya leszakadt, és felrobbant a benne lévő üzemanyagtartály. A roncsok a Trident 1-es (bal oldali) hajtóművébe repültek, ami szintén felrobbant.
A levegőben darabokra hulló Douglas a lenti szőlőültetvények felé száguldott. A túlélő pilóták próbálták kivenni a gépet a zuhanásból, de a kritikus sérülések miatt ez lehetetlen volt. A pilótafülke hangrögzítőjén az utolsó szavakat a másodpilóta mondta ki: „Nekünk végünk. Viszlát. Viszlát.” A gép Zágrábtól 26 kilométerre északkeletre csapódott a földbe. A masszívabb szerkezetű Trident kicsit tovább bírta a levegőben, és a Douglastól 4 kilométerre zuhant le.
Miközben mindkét megcsonkított gép a föld felé zuhant, roncsdarabok és emberek hullottak a házakra és a földekre. A szemtanúk szerint a látvány apokaliptikus volt. Repülőgéprészek, égett műanyag, vas, poggyászok és holttestek szóródtak szét több tucat négyzetkilométeren – kukoricásban, szőlőben, erdőkben és a környező falvakban. A helyiek még hosszú évekig rettegve emlékeztek vissza erre a napra.
A horvát újságok idéztek egy szemtanút:
„A házban ültünk és készültünk a mezei munkára. Hirtelen dörgés hallatszott fentről, kiszaladtunk megnézni, nem jön-e vihar. A tiszta égen, olyanon, mint amilyennek most látom, egy repülő pörgött, zuhant és esett szét. Megijedtünk és azonnal beszaladtunk a házba. Hamarosan minden ránk kezdett hullani, a tetőre és az udvarra. Mint az eső… esett, és nem tudtuk, mi az. Amint elcsendesedett, kimentünk… Nem eső volt. Emberek, táskák, repülőgépülések hullottak ránk…”
A tűzoltó önkéntesek, akik a testrészek összegyűjtéséért feleltek, úgy emlékeztek vissza, hogy csak az alkohol mentette meg őket attól, hogy megőrüljenek.
Egy rendőr, aki az elsők között ért a katasztrófa helyszínére, jelentette, hogy a Trident roncsai között talált egy kislányt, aki még életjeleket adott, de a mentők kiérkezése előtt meghalt. Mind a 176 ember, aki a két gépen tartózkodott, életét vesztette, valamint 1 ember a földön is meghalt, ő lett a 177. áldozat.
Az ütközés okainak kivizsgálását a Jugoszláv Szövetségi Polgári Légiközlekedési Igazgatóság Balesetvizsgáló Bizottsága végezte a brit Balesetvizsgáló Osztály közreműködésével.
A zágrábi irányítóközpont minden munkatársát azonnal letartóztatták. Később Gradimir Tasić kivételével mindenkit elengedtek. A bírósági tárgyalásra 1977. április 11-én került sor. Vádlottként 5 légiforgalmi irányító, a repülésvezető és 2 tisztviselő állt a bíróság elé. Mindannyiukat azzal vádolták, hogy munkájuk során megsértették a légiközlekedés szabályait, veszélyeztetve ezzel emberek életét és vagyontárgyait, amiért akár 20 év börtön is járt. A hosszú eljárás végén egyedül Gradimir Tasićot találták bűnösnek, akit 7 év börtönre ítéltek.
Ez az ítélet tiltakozási hullámot váltott ki a légiirányítók körében világszerte, akik szerint Tasićból egyszerűen bűnbakot csináltak. Az ügy felülvizsgálatát kérték olyan nagy szervezetek is, mint a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) és a Nemzetközi Repülőgép-pilóta Szövetségek Szövetsége (IFALPA), valamint számos nemzeti légiforgalmi irányító szakszervezet.
Ennek eredményeként az ügyet perújrafelvétel során újratárgyalták, és Gradimir Tasićot felmentették. 1978. november 29-én, több mint 26 hónap fogság után szabadult.
