Ilyen megoldás volt például ideiglenes csővezetékek lefektetése vagy a folyékony üzemanyag szállítása szilárd állapotban. Emellett a katonai és polgári járművekhez szükséges üzemanyagot olykor nem hagyományos forrásokból szerezték be. A partizánok például fenyőfák gyantájából terpentint állítottak elő, amelyet néha üzemanyagtartályok feltöltésére is használtak.
Hogyan szállították az üzemanyagot és kenőanyagokat háborús körülmények között
Az üzemanyagok és kenőanyagok időbeni biztosítása a győzelem egyik záloga. Azonban a második világháború alatt az orosz csapatok üzemanyaghiánnyal küzdöttek. Ezeket a problémákat gyakran nem szokványos módszerekkel oldották meg.
1940-re az országban 12 új olajfeldolgozó üzemet építettek, de ezek még csak kezdték elérni a tervezett kapacitásukat. Ezért a háború kezdetére az összes kőolajtermék mintegy 85%-át a Kaukázusban állították elő. Innen az üzemanyagot és kenőanyagokat minden fogyasztóhoz, beleértve a katonaságot is, vasúton, a Kaszpi- és Volga-menti hajózási társaságok tankereivel, valamint teherautókon szállították.
1942 nyarán a Sztálingrád és a Kaukázus elleni német támadás miatt lehetetlenné vált a kőolajtermékek szállítása a hagyományos útvonalakon. A probléma megoldására a lehető legrövidebb időn belül vasútvonalakat építettek Dagesztánból Asztrahánba, valamint a Volga bal partjára.
Ezenkívül vasúti tartálykocsikat úsztattak át a Kaszpi-tengeren. Mi több, 1942 szeptembere és 1943 márciusa között ez volt az egyetlen lehetséges útvonal. A Kaszpi-tengeren Krasznovodszkig (ma Türkmenbasi, Türkmenisztán) szállították az üzemanyagot, majd onnan kerülőúton, Ashgabat, Taskent, Kizilorda és Aktyubinszk érintésével vitték tovább az Urálba és a Volgához, a Sztálingrádi Front ellátására. Az útvonal hossza így csaknem 3000 km-rel nőtt. Az üzemanyagot szállító szerelvények 30–40 nap alatt értek el a frontvonalakhoz.
Hogyan állítottak elő repülőgép-üzemanyagot és spóroltak az üzemanyaggal a hátországban
Problémát jelentett a repülőgép-üzemanyag előállítása is. A háború előestéjén az orosz olajfinomítókban a kőolaj akár 85%-át is egyszerű lepárlással dolgozták fel, és az üzemanyag minőségét javító technológiák fejletlenek voltak. Egy tonna kőolajból mindössze 35 kg, a repüléshez szükséges magas oktánszámú benzint és csupán 3 kg repülőgép-olajat tudtak kinyerni.
A háború kezdetére a szovjet olajipar 10 féle repülőbenzint gyártott. A legelterjedtebbek a B-70 és B-74 jelzésűek voltak. A legjobb kopogásgátló tulajdonságokkal a B-78 bírt, de ennek részaránya a termelésben mindössze 7,8% volt. A problémát ólom-tetraetil alapú adalékanyagok hozzáadásával próbálták orvosolni.
Ugyanakkor a kölcsönbérleti szerződés (Lend-Lease) keretében érkező amerikai P-39 Airacobra és brit Spitfire vadászgépek kizárólag magas oktánszámú benzinnel működtek. Ezt az üzemanyagot az USA-ból és egy iráni brit olajfinomítóból szállították. Szintén a kölcsönbérlet keretében szereztek be négy komplett olajfinomító berendezést. Ezeket a kujbisevi, gurjevi, orszki és krasznovodszki finomítók építésénél használták fel. Az első orosz gyártású, 100-as oktánszámú benzint 1945 szeptemberétől kezdték előállítani a Kujbisevi Olajfinomítóban.
A repülőgép-üzemanyag előállításának alternatív módjait vizsgálták az Uelkal–Krasznojarszk légifolyosó igazgatóságán is, amely az USA-ból érkező repülőgépek és felszerelések egyik fő szállítási útvonala volt. Itt azt javasolták, hogy üzemanyagot nyerjenek bogheadből (egyfajta algakőszén), amelynek lelőhelyeit az Olenyok folyó közelében fedezték fel. Az ötletgazda Konsztantyin Kondakov jakut tudós volt. A terv szerint a bogheadből gyantát olvasztottak volna ki, majd azt frakciókra bontották volna. Ezt az ötletet azonban a háború alatt nem valósították meg. A kísérleti gyártást csak a háború befejezése után indították el, de a projektet a magas előállítási költségek miatt végül leállították.
Elsősorban a frontot és a stratégiai fontosságú létesítményeket látták el jó minőségű üzemanyaggal és kenőanyagokkal. A hátországban gyakran kellett alternatív energiaforrásokhoz folyamodni. Így például Szibériában és a Távol-Keleten a fakitermelésben és más területeken széles körben alkalmaztak fagázgenerátoros járműveket. Ezek üzemanyagként fát hasznosítottak.
A fagázgenerátor egy fémhengerből állt, amelyet a teherautó oldalára vagy a platójára szereltek. Ebben a faanyag oxigénhiányos környezetben, magas hőmérsékleten lassan bomlott le. A keletkező gázkeveréket megtisztították a szennyeződésektől, majd a motorba vezették. Ennek a megoldásnak az előnye az üzemanyag olcsósága volt, hátránya viszont, hogy a motor teljesítménye 30–50%-kal csökkent.
Hogyan állítottak elő a partizánok terpentint fenyőfákból
A fehéroroszországi és brjanszki területeken működő partizáncsapatok terpentinlepárlói újabb példát jelentenek az üzemanyag helyi forrásokból történő előállítására.
1942 nyarán csak a dél-brjanszki partizán körzetben mintegy 30 orosz és zsákmányolt harckocsi, illetve páncélgépkocsi állt a partizánok rendelkezésére. Ezekhez a járművekhez a partizánok kezdetleges módszerekkel állítottak elő üzemanyagot. Ez a fenyőtuskók gyantájának lepárlásával nyert terpentin volt.
A lepárlókban az alapanyagot (gyantás faanyagot) 12–18 órán át hevítették 200 °C-ra. Eközben a gyantából gőz és gáz keveréke szabadult fel, amelyet szűrőkön vezettek át, megtisztítottak, majd lehűtöttek. A lehűlés során a gázok lecsapódtak, folyékony halmazállapotúvá váltak – így nyerték a kész terpentint. Az egész folyamat nagyjából négy napig tartott.
A mostoha erdei körülmények között a terpentint fegyverek és járművek kenésére, fertőtlenítőszerként, valamint isiász és reuma kezelésére is használták. Egyes beszámolók szerint járművek üzemanyagaként is alkalmazták.
Hogyan készítettek „szilárd benzint”
Az üzemanyag szállítására is alkalmaztak szokatlan megoldásokat. Így például a benzint néha „szilárd” állapotban szállították. Ez azt jelentette, hogy apró cellákból álló briketteket készítettek, amelyeknek a falai nagy szilárdságú anyagból készültek. Ezeken a falakon keresztül a cellákban lévő üzemanyag nem tudott átszivárogni.
A brikettek alakja tetszőleges lehetett, tömegük jellemzően 10 és 20 kg között mozgott. Benzintartalmuk elérte a 93–96%-ot. Az ilyen formában tárolt üzemanyagot bármilyen területen lehetett tárolni, akár a víz alatt is. Szállítás közben az üzemanyag-veszteség kevesebb mint 0,05% volt.
Az üzemanyag felhasználásához vissza kellett alakítani folyékony halmazállapotúvá a szilárd burok mechanikai feltörésével. Az oroszok kifejlesztettek egy emberi erővel működtethető eszközt kifejezetten tábori körülményekhez. Ez óránként 30 liter üzemanyag visszaalakítására volt képes, és elsősorban deszantos egységek, valamint partizáncsapatok számára tervezték.
A „szilárd benzin” tömeggyártása azonban nem valósult meg, noha a Kaukázus 1943-as felszabadítása után Groznijban elkezdték egy évi 20 ezer tonna kapacitású üzem építését.
Mindemellett a háború alatt alkalmaztak először széles körben csővezetékeket is az üzemanyag és kenőanyagok szállítására. Az egyik legkorábbi ilyen alkalmazásra 1942 március–áprilisában került sor, amikor az 52. hadsereg egységeit látták el benzinnel a Volhov folyó melletti hídfőállásban.
Ezt követően, 1942 június–júliusában, a hadviselés történetében először, nagy távolságú csővezetéket fektettek le a Ladoga-tó fenekén. Megépítése mindössze 43 napot vett igénybe. Teljes hossza (a szárazföldi szakaszokkal együtt) 29 km volt, kapacitása pedig elérte a napi 350 tonna üzemanyagot. Ez a vezeték 20 hónapon keresztül működött, egészen Leningrád ostromának 1944-es feloldásáig. Összesen több mint 40 ezer tonna finomított kőolajterméket (pl. benzint, kerozint) juttattak el ezen az úton az ostromlott városba.
A BEJEGYZÉS A HIRDETÉS ALATTI GOMBBAL FOLYTATÓDIK
