Európát, Ázsiát, Amerikát mind behálózzák az útvonalak, akár egy pókháló. De Ázsia közepén, Tibet felett, hatalmas űr tátong. Mintha valaki egy radírral egyszerűen kitörölte volna a gépeket.
De miért van az, hogy a bolygó egyik legrejtélyesebb helye felett szinte senki sem repül? Még a hírhedt Bermuda-háromszög is rendkívül forgalmas:
Járjunk utána!
Hová tűntek a repülők?
A képen egy klasszikus járatkövető térképet látsz. Minden sárga jel egy valós időben, valós helyen tartózkodó repülőgépet jelöl. És míg Európa vagy Kína felett annyi van belőlük, hogy lassan már légidugók alakulnak ki, addig Tibet felett… üresség honol. Kísérteties üresség.
Mindezt annak ellenére, hogy nincsenek hivatalos tiltások. Azonban a természet, a technológia, és egy csipetnyi gazdaságpolitika gondoskodik róla, hogy ez egy rendkívül rossz ötlet legyen.
A Tibeti-fennsík átlagosan több mint 4500 méterrel a tengerszint felett helyezkedik el. A kulcsszó az, hogy „átlagosan”. Összehasonlításképpen: Magyarország legmagasabb hegye, a Kékes, alig több mint 1000 méter magas, itt pedig az egész terület majdnem olyan, mint öt Kékes egymáson!
Mi következik ebből a repülőgépek számára?
Ritkább levegő. Minél magasabban vagy, annál kevesebb az oxigén. A sugárhajtóműveknek pedig működniük kell, oxigén nélkül nehezen boldogulnak. A teljesítmény csökken, a gép veszít a vonóerejéből, és közben zabálja az üzemanyagot.
Problémák a felhajtóerővel. A ritkább levegőben a szárnynak nehezebb a gépet a levegőben tartania. Mintha vízen próbálnál evezni… de a víz helyett csak gőz van.
És ha ez lenne az egyetlen gond! De nem – a neheze még csak most jön.
Ha valami balul sül el
A repülésben van egy szent és sérthetetlen szabály: ha a kabinban nagy magasságban dekompresszió lép fel, a személyzetnek gyorsan 3000 méteres magasságra kell süllyednie. Pontosan ezen a magasságon képes az ember oxigénmaszk nélkül lélegezni.
Most jöjjön egy beugratós kérdés: hová süllyedj, ha alattad egybefüggő, 4–5 ezer méteres hegyvonulatok húzódnak? Hát, sehova.
Tibet felett egy gyors leszállás olyan, mintha a második emeletről próbálnál kényszerleszállást végrehajtani egy víziló hátára. Ráadásul a sötétben. Nincsenek sík területek, nincsenek megfelelő repülőterek, és esélyed sincs tankolni, hogy tovább tudj repülni.
A maszkokban lévő oxigén 15–20 percre elegendő. Ez sok vagy kevés? Mondjuk úgy: ha szemre kell leszállóhelyet keresni, akkor ez katasztrofálisan kevés.
És ha azt hiszed, a hegyek csak szépen mutatnak a repülőgép ablakából – sajnos tévedsz, mert egy pokoli légköri koktélt is kevernek.
A lejtők mentén a meleg levegő felemelkedik, a hideg lesüllyed, mindez összekeveredik, összeütközik, és rendkívül erős turbulenciát hoz létre.
A természet ismeri a rossz időjárást. És mintha mind Tibetben összpontosulna.
Tibet másik „ajándéka” az időjárás.
Most éppen süt a nap, egy óra múlva havazik, két óra múlva pedig zivatar jön. Villámlás, erős szelek, jeges felhők – mindez olyan gyorsan váltakozik, mint a jelenetek egy rossz katasztrófafilmben.
Ja, és van még egy érdekes tényező: Tibet geomágneses anomáliák közelében fekszik. Ez azt jelenti, hogy a navigáció néha tévútra vezethet.
Magasabbra repülni – többet fizetni
A légiközlekedés drága mulatság.
Amikor a légitársaságok útvonalakat terveznek, mindent kiszámolnak: az üzemanyag-fogyasztástól a gumiabroncsok kopásáig landoláskor.
Tibet felett viszont a kelleténél magasabban kell repülni.
Egy Boeing 777-eshez hasonló utasszállító számára az optimális repülési magasság körülbelül 10–11 ezer méter. Ott a levegő ritkább, a légellenállás kisebb, és a gép úgy spórol az üzemanyaggal, mint egy takarékos háziúr.
Csakhogy Tibet felett már eleve 4,5 kilométernyi hegyvonulat van alattad. A hegycsúcsok pedig 8 km-es vagy még nagyobb magasságba nyúlnak. A biztonság érdekében tehát még feljebb kell emelkedni, megközelítve a repülőgép képességeinek maximumát, a 13 ezer métert vagy annál is többet.
Azt gondolhatnád, hogy a ritkább levegő alacsonyabb légellenállást is jelent. Ez nem jó? A probléma máshonnan jön: ahhoz, hogy a ritkább levegőben a hajtóművek fenntartsák a szükséges vonóerőt, nagyobb teljesítményen kell működniük.
Pusztán gazdasági szempontból olcsóbb egyszerűen kikerülni a hegyeket, mint egyenesen átrepülni felettük (ráadásul vállalva azokat a megnövekedett kockázatokat, amikről az előző fejezetben írtam).
Hegyvidéki politika
Tibet egy különleges régió. Kína nagyon komolyan veszi.
A külföldi légitársaságoknak külön engedélyeket kell kérniük a Tibet feletti átrepüléshez. Ráadásul erre az engedélyre néha nagyon sokat kell várni – a kínaiak szeretnek az ilyesmivel késlekedni.
Emellett Tibet kiemelt katonai érzékenységű zóna. Bár a turistatérképeken itt csak hegyek és kolostorok vannak, a valóságban a levegő néha sűrűbb a radarhullámoktól, mint a felhőktől.
Így aztán sok légitársaság inkább legyintett egyet és azt mondta: egyszerűbb kikerülni, mint belekeveredni ebbe a bürokratikus sűrűbe.
De akkor mégis, kik repülnek Tibet felett?
A kínai légitársaságok repülnek. A Tibet Airlines, az Air China, a Sichuan Airlines – olyan szakemberek, akik tökéletesen ismerik a helyi hegyeket.
Ők Lhásza és más kínai városok között üzemeltetnek járatokat. Ehhez átalakított gépeket használnak – például Airbus A319-eseket, megerősített oxigénrendszerekkel.
Működik néhány magashegyi repülőtér is, köztük a Lhásza-Gonggar (3600 m a tengerszint felett) és a Qamdo-Bangda (4334 m – a világ egyik legmagasabban fekvő repülőtere!).
A pilótákat, természetesen, kifejezetten az ilyen repülésekre képzik ki.
Az egyetlen rendszeres nemzetközi járat Tibet felett a Katmanduból (Nepál) Lhászába tartó útvonal. De ez is csak azért, mert nincs más lehetőség.
Tibet hivatalosan nincs lezárva a légi forgalom elől. Nincsenek vörös keresztek a térképen. De minden – a természettől a politikáig – mintha azt súgná a pilótáknak: „Ne gyere ide, ha nem létfontosságú.”
És igen – az üzemanyag-megtakarítás is számít: miért repülnél nehezen, drágán és veszélyesen, ha egy kis kitérővel épségben, egészségesen és teli tankkal célba érhetsz.
