Amíg a hatalmas utasszállítók több száz utassal a fedélzetükön 9-11 kilométeres magasságban közlekednek, addig a kompaktabb és fürgébb társaik könnyedén felkúsznak 13, sőt némelyik akár 15,5 kilométer magasra is.
Ez nem is annyira státuszkérdés, sokkal inkább a mérnöki különbségek, a gazdasági célszerűség és az exkluzív légtérhez való hozzáférés következménye. A nagy magasságú repülés titka olyan technológiák ötvözetében rejlik, amelyek a hagyományos repülés számára nem elérhetők.
1. Légi autópályák
Az égbolton, akárcsak a földön, megvannak a saját közlekedési szabályok és a forgalmi áramlatok egyértelmű szétválasztása. A legtöbb nagy utasszállító, mint a Boeing és az Airbus, forgalmas „légi autópályákon” halad, amelyeket repülési szinteknek neveznek. Ezek a folyosók 9-12 kilométeres magasságban húzódnak. Itt intenzív a forgalom, és minden repülőgép szigorú útvonalat követ a légiforgalmi irányítók felügyelete mellett.
A bizniszjeteket ezzel szemben eleve arra tervezik, hogy e nyüzsgés felett repüljenek. Az ő repülési környezetük általában valamivel a fő útvonalak felett található – 13–14 kilométer körüli repülési szinteken, a legjobb modellek pedig képesek elérni a 15 kilométeres határt is. Ez egyfajta sáv a kiváltságosoknak, ahol a légtér gyakorlatilag szabad. Ez a privilégizált hozzáférés lehetővé teszi a magángépek pilótáinak, hogy közvetlenebb és hatékonyabb útvonalakat válasszanak, és ne kelljen kerülgetniük a más légi járművekből álló „dugókat”.
Érdekesség, hogy a bizniszjetek között a sorozatgyártású modellek abszolút rekordere a Gulfstream G650ER. Ez a repülőgép képes felkúszni a fantasztikus 51 000 lábas (több mint 15,5 kilométeres) magasságba. Ilyen magasan az ég mély sötétkék, szinte fekete árnyalatot ölt, a Föld görbülete pedig szabad szemmel is láthatóvá válik, ezzel olyan látványt nyújtva az utasoknak, amely csak keveseknek adatik meg.
2. Hajtóművek és szárnyak a ritka levegőhöz
Ilyen nagy magasságba emelkedni olyan feladat, amire egy átlagos repülőgép-hajtómű nem képes. A bizniszjetek egyik különlegessége az erőforrásukban rejlik, amelyet a „Forma-1” versenyautók motorjaihoz lehet hasonlítani. A ritka levegőben, ahol katasztrofálisan kevés az oxigén, egy hagyományos hajtómű fulladozni kezdene. Ezért a magángépekre olyan turbóventilátoros hajtóműveket szerelnek, amelyek lehetővé teszik a tolóerő megőrzését nagy magasságban is.
Az erős kompresszor beszívja és összesűríti a ritka levegőt, bepumpálva az égéshez szükséges oxigénmennyiséget az égéstérbe. Ez lehetővé teszi a tolóerő megőrzését ott, ahol más repülőgépek már nem tudnak normálisan repülni. Persze önmagában az erő kevés. Az ilyen repülés aerodinamikája már egy külön művészet. Az olyan gépek szárnyai, mint a Gulfstream G650 vagy a Bombardier Global 7500, különleges formájúak és nagy karcsúságúak, amelyeket a magas szubszonikus (hangsebesség alatti) sebességen történő repülésre optimalizáltak.
Ez a konstrukció elegendő felhajtóerőt termel még a ritka légkörben is. 15 kilométeres magasságban a levegő sűrűsége mindössze 12%-a a tengerszintinek. A magángépek hajtóművei itt a képességeik határán működnek, hasonlóan egy versenyautóhoz a Le Mans-i egyenesben. A külső nyomás annyira alacsony, hogy túlnyomásos kabin nélkül az ember másodpercek alatt elveszítené az eszméletét, de a gép belsejében kellemes nyomást tartanak fenn, mintha egy hegyi üdülőhelyen lennél.
3. A felhők feletti repülés gyakorlati előnyei
A magasság egy bizniszjet számára nemcsak lenyűgöző számokat jelent a kijelzőn, hanem nagyon is kézzelfogható előnyöket, amelyek a repülést maximálisan hatékony, látványos és kényelmes utazássá teszik. A legnyilvánvalóbb előny a turbulenciazónák elkerülése. A rázkódást okozó időjárási jelenségek túlnyomó többsége, mint például a viharfrontok és a vastag felhőzet, messze lent, 10-11 kilométeres magasságig maradnak. A magángép utasai 13-15 km magasan hihetetlenül sima repülést élvezhetnek, ilyenkor közben tényleg nyugodtan dolgozhatsz a dokumentumaidon vagy kávézhatsz, anélkül, hogy hirtelen légörvényektől kellene tartanod.
A következő ütőkártya a közvetlen időmegtakarítás. A ritka levegő lényegesen kisebb légellenállást fejt ki, ami lehetővé teszi a bizniszjetek számára, hogy a hanghatárhoz közeli utazósebességet érjenek el és tartsanak fenn, miközben a hajtóművek optimális, nem pedig maximális terhelésű üzemmódban dolgoznak. Kisebb ellenállás – kevesebb üzemanyag-fogyasztás.
Ráadásul, mivel a fő légiforgalmi áramlat felett tartózkodnak, a pilóták a lehető legrövidebb, „egyenes vonalú” útvonalakat tervezhetik meg, anélkül, hogy szigorúan kötve lennének a nyilvánosan elérhető légifolyosók kanyargós vonalaihoz. A nagy magasságú repülés hatékonyságát remekül bizonyítja a Gulfstream G650ER bizniszjet által felállított világrekord Föld körüli utazás: 41 óra 7 perc alatt kerülte meg a bolygót, nagyrészt annak köszönhetően, hogy a gép szinte az egész utat 15 kilométer körüli magasságban töltötte, kihasználva a futóáramlatokat és elkerülve bármiféle késedelmet.
4. Miért maradnak lent a nagy utasszállítók?
Felmerül a kérdés: ha ennyire előnyös és kényelmes magasabban repülni, a gigantikus Boeing és Airbus utasszállítók miért nem emelkednek a magángépek szintjére? A válasz egy teljesen váratlan területen rejlik: a kőkemény gazdasági célszerűségben és a tervezési kompromisszumokban. Egy hagyományos, menetrendszerű járatokra szánt utasszállító átalakítása a 13-15 kilométeres magasságban történő üzemelésre kolosszális költségekkel járna.
Még erősebb hajtóművekre lenne szükség, ami növelné azok árát és üzemanyag-fogyasztását. A géptörzset meg kellene erősíteni, hogy kibírja a kabin és a ritka külső környezet közötti lényegesen nagyobb nyomáskülönbséget, ami jelentősen megnövelné a gép súlyát. Mindez annyira megdrágítana minden egyes járatot, hogy a jegyek az utasok 99%-a számára megfizethetetlenné válnának.
A tömeges légi közlekedés számára a sebesség, a költség és az utaskapacitás közötti optimális egyensúly a fontos. A 9-11 kilométeres magasság jelenti ezt az arany középutat a modern utasszállítók számára. Emellett a légtér áteresztőképessége sem végtelen. Több ezer nagy repülőgép felemelése a bizniszrepülés szintjeire megoldhatatlan problémát okozna a légiforgalmi irányító rendszereknek.
Hogy érthetőbb legyen, jöjjön néhány számadat és tény az üzemi paraméterekről és a kényelemről. A nyomás egy magánrepülőgép kabinjában 15 km-es magasságban kb. egy 1200-1500 méter magasan fekvő hegyi üdülőhelyi tartózkodásnak felel meg. Ezzel szemben egy átlagos utasszállítóban 11 km-en a külső nyomásviszonyok miatt a kabinban kb. 2000-2500 méteres tengerszint feletti magasságnak megfelelő körülményeket teremtenek. A különbség az utasok számára is jól érezhető, és ez világosan mutatja a kényelem, a költségek és a műszaki felszereltség közötti szakadékot.
Így tehát kiderült, hogy a magángépek repülési magassága korántsem csak úri hóbort, hanem egy jól átgondolt mérnöki és gazdasági számítás eredménye. Ez egy olyan előny, amelyet több tízmillió dollárért vásárolnak meg, és amely az utazást sokkal gyorsabbá és összehasonlíthatatlanul kényelmesebbé teszi.
Persze azért voltak próbálkozások igazán gyors utasszállítók építésére, a leghíresebb közülük a „Concorde”. Ez a gép csodákra volt képes, szuperszonikus sebességgel tudott repülni, és sok más különlegessége is volt:
