Egyértelmű, hogy ott semmi jó nem történik ilyenkor. A gumi ég, az abroncsok kopnak, és a kerék veszít a minőségéből.
Első ránézésre kézenfekvőnek tűnik a megoldás. Ha a kerekek ugyanolyan sebességgel forognának, mint amilyen gyorsan a gép repül a földet érés pillanatában, akkor nem lenne hirtelen ütés, a gumik nem kopnának olyan gyorsan, füstfelhők pedig egyáltalán nem is lennének. A kerék egyszerűen csak finoman felvenné a ritmust és gurulna tovább.
Kiderült azonban, hogy ez a gondolatmenet nem éppen új keletű. Hasonló javaslatok már sokszor felmerültek. A repülésben viszont az ilyen nem szokványos ötleteket nem a puszta józan ész, hanem számítások és tesztek alapján vizsgálják meg.
A gyakorlat pedig azt mutatta, hogy a kerekek előzetes felpörgetése nemhogy nem javít a helyzeten, de új, sokkal súlyosabb problémákat is szül.
Először is, a modern utasszállítók kerekei hatalmasak, nagy a tömegük és a tehetetlenségi nyomatékuk. Ahhoz, hogy felgyorsítsák őket a leszállási sebességre – ami körülbelül 250–300 km/óra –, nagy teljesítményű elektromos meghajtásra vagy pneumatikus rendszerekre lenne szükség. Ez azt jelenti, hogy bonyolultabbá és nehezebbé válna a futómű: kábeleket, csővezetékeket, áttételeket, vezérlőket és szinkronizáló rendszereket kellene beépíteni, hogy a felpörgetés időben és a megfelelő sebességgel történjen. Mindez növeli a gép súlyát, ezáltal pedig az üzemanyag-fogyasztást és az üzemeltetési költségeket.
Másodszor, a biztonsági kockázat sokkal komolyabbnak bizonyul, mint amennyit a gumin spórolnának. A nagy sebességre felpörgetett kerekek lendkerekekként viselkednek: igyekeznek fenntartani a forgást, és lassabban lassulnak le, mint a szabadon futó kerekek, amelyek csak a földet érés pillanatában kezdenek forogni. Ez megnöveli a gép fékútját, mivel a fékrendszernek nemcsak a repülőgép előrehaladó mozgását kell felemésztenie, hanem a kerekekben felhalmozódott mozgási energiát is. A tesztek kimutatták, hogy a földet érés utáni kigurulási szakasz megnő, amihez hosszabb kifutópálya és intenzívebb fékezés szükséges. Valós körülmények között – különösen rövid vagy nedves pályákon – ez kockázati tényezővé válhat, és ahhoz vezethet, hogy a gép túlfut a pályán.
Ráadásul számolni kell a szinkronizációval is. A repülőgép ritkán érinti a pályát minden alkalommal ugyanakkora sebességgel, a pontos földet érési sebességet pedig nehéz pár kilométer/órás pontossággal előre megjósolni – ez függ a gép súlyától, a széliránytól és szélerősségtől, valamint a megközelítés módjától. Ha a kerekeket akár csak egy kicsivel is gyorsabbra vagy lassabbra pörgetik a szükségesnél, az ütésszerű terhelést jelent a futóműnek, vagy megcsúszáshoz vezethet, ami szintén veszélyes. Tehát a rendszernek nemcsak erősnek, hanem rendkívül pontosnak és megbízhatónak is kellene lennie, máskülönben megnő a meghibásodások kockázata.
Üzemeltetési szempontból az abroncskopáson elérhető megtakarítás nem tűnik döntő jelentőségűnek. Igen, leszálláskor valóban elég egy kis réteg gumi. A repülőgép-abroncsokat azonban pontosan ilyen terhelésre tervezték, és több tucat leszállást is kibírnak csere vagy felújítás előtt.
A repülőtereken rendszeresen letakarítják a gumimaradványokat a pályákról, magukat az abroncsokat pedig sokszor nem dobják ki, hanem felújítják – a futófelületük újravágható, így még egy ideig használhatók maradnak. A kerekek felpörgetéséből származó gazdasági haszon elenyésző lenne a gép megnövekedett tömege, a bonyolult rendszer karbantartási költségei és a lehetséges biztonsági kockázatok mellett.
Érdekes, hogy a repülés fejlődésének egy évszázada alatt a futómű sokkal kevesebbet változott, mint a szárnyak, a hajtóművek vagy a törzs anyagai.
Megjelentek ugyan a blokkolásgátló rendszerek, amelyek fékezéskor megakadályozzák a kerekek megcsúszását, illetve az automatikus fékvezérlés, de maga az alapkoncepció – a passzív, szabadon forgó kerekek – annyira bevált, hogy egyszerűen nincs szükség a bonyolítására.
Néha biztonságosabb és olcsóbb mindent úgy hagyni, ahogy van, mintsem megoldani egy apró problémát, és ezzel egy veszélyesebbet teremteni.
