Valójában a helyes elnevezés erre a sokféleségre az orrmotoros, illetve a farmotoros elrendezés. Létezik még középmotoros elrendezés is, de arról majd máskor beszélünk.
Általános jelenség, hogy a farmotoros autókat egy kezünkön meg tudjuk számolni, míg az ellentéteik sokkal elterjedtebbek. Hogy történhetett ez, és mi befolyásolta a folyamatot? Meglepő módon az okok nem elsősorban mérnöki jellegűek.
Mielőtt az elsőkerék-hajtású autók váltak volna az általánossá, a szabványos elrendezés az volt, hogy a motort hosszában építették be elöl, de a hajtás hátul volt. A motor után következett a kuplung és a sebességváltó, valamint a váltókar, ami közvetlenül a vezető keze ügyébe esett. Egy kardántengely – mindkét végén kardáncsuklóval – vitte át az erőt a hátsó tengelyre, amely magában foglalta a differenciálművet és a kúpkerekes áttételt is; ez biztosította a végső áttételt és a szükséges 90 fokos fordítást a féltengelyek felé.
Ez az elrendezés jó egyenesfutást biztosít, mivel a motor súlya az első tengelyt terheli, így az autó tömegközéppontja előre kerül. Ám bárki, aki vezetett már ilyen típust, tudja, hogy a súly nem kerül át a hajtott kerekekre, ha az autó üres vagy majdnem üres, miközben a hajtás hátul van. Ez nagyon erősen érezhető.
További hátrányt jelent a váltó és a hátsó tengely közötti hosszú kardántengely szükségessége, valamint az ugyanilyen hosszú, az autó alatt végigfutó kipufogórendszer.
Ennek ellenére ez a megoldás a mai napig általános a teherautóknál és más nagy méretű járműveknél. Sok sportautó is ezt az elrendezést használja.
A fenti kivételektől eltekintve azonban az orrmotoros, elsőkerék-hajtású megoldás vált általánossá. Valóban, miért ne nyomnánk le a hajtott kerekeket a motor súlyával, terhelve ezzel az első tengelyt, hogy elkerüljük a kerekek kipörgését, amikor az autó terhelés nélkül halad? Ez logikus, és mindenhol ez terjedt el. Tehát így a helyes.
De kiderült, hogy ez nem volt mindig így, és a farmotoros elrendezésnek is megvolt a maga helye ebben az univerzumban…
Az 1950-es és 60-as években például a legelterjedtebb autók Európában farmotorosak voltak. Ezt a trendet még a Mercedes-Benz alapozta meg az 1930-as években.
Elképesztő mennyiségű variáció létezett az ilyen autókra, és minden autóipari óriás előállt a saját verziójával. Az előnyök könnyen felismerhetőek voltak: a hajtott tengely terhelése, rövid kipufogórendszer és a kardántengely hiánya. Ráadásul nem kellett túlbonyolítani az irányíthatóságot sem, hiszen ha a hajtott kerekeket kell kormányozni, az mindig bonyolítja a szerkezetet. Valami mégis zavarta a mérnököket, ezért a farmotoros változatok sorra kikoptak.
Úgy tűnik, a mérnökök a nem kielégítő egyenesfutással és a vízhűtéses motorok túlmelegedésével küzdöttek (mivel hátul elhelyezve a motor nem kapott elegendő menetszelet).
Míg ezeket a hátrányokat a kisebb, gyengébb és viszonylag lassú autóknál többé-kevésbé ki lehetett küszöbölni vagy el lehetett fogadni, a nagyobb teljesítményű és gyorsabb autóknál a problémák fokozódtak. Ezt meg lehetett volna oldani például elöl elhelyezett hűtőkkel (ami viszont meghosszabbította és bonyolította a hűtőkört), jobb hátsó felfüggesztéssel (az egyenesfutás megőrzése érdekében) – mint a Hillman Imp vagy az 1965-ös Corvair esetében –, szélesebb hátsó gumikkal és megfelelő aerodinamikai tervezéssel. Ám a legtöbb ilyen koncepció akkoriban még nem volt eléggé kiforrott, az alacsony profilú tehergumiabroncsok pedig még nem is léteztek.
Ma már könnyű lenne kiküszöbölni az összes említett hiányosságot – amit a Porsche nagyon sikeresen demonstrált is –, különösen a mindenhol jelenlévő elektronikus menetstabilizáló rendszerekkel (ESP). Ezenkívül az a súlyelosztás, amikor a tömeg nagy része a hátsó tengelyre nehezedik, nem feltétlenül vezet instabilitáshoz vagy az autó túlzott „farolási hajlamához”, különösen, ha a hátsó gumik szélesebbek az elsőknél.
Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a kéttengelyes teherautóknál (Európában) a hátsó tengely terhelése általában 11,5 tonna a 18 tonnás össztömegből, így az első tengelyre csak 6,5 tonna jut, ami 36%-os elülső és 64%-os hátsó súlyelosztást jelent. De mivel ezeknek a járműveknek elöl 2, hátul pedig 4 kerekük van, az egyenesfutásuk jó, és nagy sebességnél sem válnak túlzottan izgágává – legalábbis biztosan nem jobban, mint egy elsőkerék-hajtású autó.
Akkor miért nem gyártottak többé farmotoros elrendezésű autókat? Hiszen, ahogy látjuk, az új megközelítések megoldották a tipikus problémákat.
Lényegében az a gond, hogy egyszerűen nem tudtak gyökeret verni, mivel az autógyártás hajnalán megpróbálták a lehető legolcsóbb változatot elkészíteni belőlük.
Az orrmotoros autók akkoriban stabilabb futásúak és jobban irányíthatóak voltak, ezért az ügyfelek ezeket részesítették előnyben. Hogy versenyben maradjanak, a farmotoros konstrukciókat olcsósították, így nem tudták kompenzálni a leírt hatásokat. A végeredmény tiszta matematika volt. Egy normális színvonalú farmotoros autó drágább volt, míg az olcsó modellek problémás hírnevet szereztek. Az orrmotor viszont alacsony áron is pozitív hírnévnek örvendett.
Miután Alec Issigonis mérnök megmutatta, hogy egy négyhengeres soros motort keresztben is be lehet építeni, és így a drága kúpkerekes áttételt le lehet cserélni egy hengeres fogaskerékre, amit egyszerűbb gyártani és jobb a hatásfoka, nem maradtak kétségek. Így hódította meg az orrmotor az egész piacot. Sőt, az orrmotor hívei sokáig keresztbe tettek azoknak a gyártóknak, akik farmotorral próbálkoztak, az állítólagos alacsony biztonságra és a megmaradó irányítási problémákra hivatkozva.
Ma már számos sikeres farmotoros autót ismerünk, de ezek vagy versenyautók, vagy gyűjtői modellek, de semmiképpen sem mindennapi használatra szánt járművek.
