Bármilyen meglepő is, ez nem indokolatlan paranoia, és valóban van benne logika. Pontosabban ipari logika, amely már régóta nem a felhasználó pártján áll.
Régen az autókat a technológia köré építették. Először kifejlesztették a motort, a sebességváltót, a fődarabokat, majd megtervezték a karosszériát és az alvázat, amelyek képesek voltak ezeket befogadni. Egy szerelő, egy kulcskészlettel és a józan eszével felvértezve, könnyedén hozzáférhetett a kívánt alkatrészhez. A megközelítés mérnöki volt – a technika mindenekelőtt.
Ha kicsit is ismered a 80-as vagy 90-es évekbeli autókat, valószínűleg észrevetted, milyen egyszerűen hozzá lehetett férni a fontos alkatrészekhez. Kicserélni a szíjakat, leszerelni az önindítót, vagy elvégezni bármilyen, a karbantartáshoz kapcsolódó műveletet. Ez, mondhatom, egy valóságos tündérmese volt. Elindulhattál egy utazásra úgy, hogy a csomagtartódban ott lapultak a legfontosabb pótalkatrészek és egy univerzális kulcskészlet. Szinte mindent ki lehetett cserélni az út szélén, ha ismerted a felépítés alapjait, vagy legalább otthonosan mozogtál a szerelésben.
Ma azonban minden fordítva van. Először megrajzolnak egy gyönyörű, áramvonalas formát. Aztán a dizájner által megálmodott burokra rávetítik a szükséges rendszerek listáját, majd jöhet a mérnöki egyensúlyozás: hogyan lehet mindezt bezsúfolni a korlátozott helyre, megőrizve a külsőt? És ami a legfontosabb: hogyan lehet az összeszerelést a futószalagon elérhető legnagyobb sebességre optimalizálni? Így születnek a legfurcsább elrendezések.
Például a Porsche Cayenne (V6, V8) és a Volkswagen Touareg önindítója a motor V-alakú terében, a szívósor alatt, a hengerfejek között helyezkedik el. Ahhoz, hogy kiszereld, le kell venni a szívósort, le kell kötni az üzemanyag-elosztócsövet, és le kell csatlakoztatni egy halom vezetéket és érzékelőt. Mindezt egy olyan alkatrészért, amely gyakran meghibásodik. A régi autókon ezt 30 perc alatt ki lehetett cserélni. Itt ez egy teljes, legalább 6 órás művelet.
A Ford Triton V8-as motorján a gyújtógyertyákat olyan mélyen és vékonyan csavarják be a hengerfejbe, hogy kicsavaráskor gyakran… beletörnek és a motorban maradnak.
A Cadillac Northstar V8-as motorjának olajszűrője oldalt, a motor alján található, szinte teljesen nekinyomva a segédalvázkeretnek. Ahhoz, hogy hozzáférj, el kell távolítanod a motortartó bakot vagy a futómű egy részét.
Az ehhez hasonló „tréfák” listáját sokáig lehetne folytatni. A gyárban azonban minden másképp történik, mint egy garázsban. Például a motort és a sebességváltót gyakran egyetlen egységként szerelik be az autóba. És ha eközben az önindító (egy apró, de fontos alkatrész) mélyen belülre, az egész gépezet alá kerül – az a gyárnak nem probléma. Egyszerűen 40 másodperc alatt felcsavarozzák a motorblokkra, amelyet még nem helyeztek be a karosszériába. De amikor néhány év múlva az önindító tönkremegy – az már a te problémád lesz. És akkor döbbenten veszed észre, hogy a cseréjéhez nem elég kicsavarni pár csavart. Ki kell szerelned a motort és a sebességváltót, mintha az egész autót szétbontanád.
A gyárnak ez semmiség – neked viszont három nap munka és sok-sok ezer forintba kerülő kiadás, hogy kicserélj egy olyan alkatrészt, amit a 90-es években másfél óra alatt könnyedén ki tudtál cserélni.
Nem állíthatjuk, hogy az autógyártók szándékosan okoznak kellemetlenségeket. Bár, az embernek kedve támad összeesküvés-elméleteket gyártani. Egyszerűen csak mások a prioritásaik. A futószalagon minden másodperc pénzbe kerül. A modern dizájn pedig nem tűri a felesleges helyet a motorháztető alatt.
Tegyünk hozzá még egy fontos szempontot: a márkaszervizekből származó profitot. Hiszen ha nem tudod magad megjavítani az autót, akkor egy hivatalos szervizbe fogsz menni. És nemcsak az alkatrészért fogsz fizetni, hanem a „hivatalos” munkaórákért is.
Évről évre a „csináld magad” (DIY) szemlélet egyre tehetetlenebbé válik. A szerelési útmutatókat elrejtik, a csatlakozókat letiltják, az elektronikus rendszerek pedig speciális szoftvereken keresztüli diagnosztikát igényelnek. Még ha el is jutsz a kívánt alkatrészhez, nagy az esélye, hogy nem cserélheted ki az autó „újraszoftverezése” vagy legalábbis az összes érzékelő gyári diagnosztikai műszerrel történő nullázása nélkül. Az autó egy összeszerelhető építőkészletből egy kész, kerekekkel ellátott dobozzá vált, amelyet egyszerűbb egyben kicserélni. A gyártó fő célja, hogy az autó kibírja a garanciális időszakot, utána számukra az már csak egy „roncs”. És a legszörnyűbb az, hogy a feltételezett célközönség számára ez ugyanígy működik, és az autóra úgy tekintenek, mint egy pár csizmára. Ha szétesik, kiselejtezik és vesznek egy újat, vagy eladják a használtautó-piacon.
Ez nem mindig összeesküvés, hanem gyakran a hétköznapi felhasználó igényeinek figyelmen kívül hagyásának eredménye. Egy olyan világban, ahol az autó egyre inkább egy kütyüvé válik, a saját kezű javítás a múlté, helyét átveszik az előfizetések, a szervizszerződések és a „használd és dobd el” monolitikus logikája. Nem mondanám, hogy ez műszaki szempontból egy különösebben jó megközelítés.
Ennek ellenére néhány gyártó (különösen az elektromos autók és egyes japán márkák körében) tudatosan javíthatóra tervezi a technikát, hozzáférhetővé téve a kapcsolási rajzokat, a modulokat és az interfészeket. Léteznek olyan mozgalmak is, mint a „Right to Repair” („Jog a javításhoz”), amelyek azért küzdenek, hogy a technika továbbra is érthető és karbantartható maradjon. A tömegpiac azonban egyelőre az ellenkező irányba halad.
A modern autók nemcsak bonyolulttá, hanem tudatosan szétszerelhetetlenné válnak. Az ok nem a rosszindulat, hanem a logika: sebesség, dizájn, egységesítés. A te kényelmed és önállóságod a javításban valahol a prioritási lista legalján szerepel. De amikor legközelebb tönkremegy az önindító, és csak a teljes hajtáslánc kiszerelésével lehet hozzáférni, ez aligha lesz vigasz számodra.
És akkor, a motorháztető alá nézve, biztosan arra gondolsz majd: „Ezt tuti, hogy direkt csinálták így…”
