A hollywoodi akciófilmekben a hős mindig a helikopter csúszótalpába kapaszkodva lóg a szakadék felett. Ezzel szemben például az orosz Mi-8-asok nyugodtan gurulnak a kifutópályán a kerekeiken, mintha csak repülőgépek lennének.
Ez nem a hollywoodi rendezők hóbortja, és nem is pusztán hagyományőrzés. A különbség mögött a helikopterépítés két eltérő filozófiája húzódik meg, ahol a mérnöki számítások, a gazdaságosság, sőt még a földrajz is döntő szerepet játszott.
Lássuk, miért választották egyes tervezők az egyszerű fémcsöveket, míg mások bonyolult futómű-rendszereket építettek. És mi köze van mindehhez a hidegháborúnak, a Szovjetunió végtelen tájainak és az amerikai légi taxiknak?
Csúszótalpak: olcsó, egyszerű és igénytelen
Képzeld el, hogy helikoptertervező vagy, és az a feladatod, hogy könnyű gépet építs magáncégek számára. A költségvetés szűkös, az ügyfél pedig azt akarja, hogy a karbantartás fillérekbe kerüljön. Mit választasz?
A csúszótalp a nyilvánvaló megoldás. Lényegében két hajlított fémcsőről beszélünk. Bármelyik üzemben meghajlíthatók, pár óra alatt összehegeszthetők, és évtizedekig bírják. Nincs fék, nincs lengéscsillapító, nincs hidraulikus behúzórendszer. Egyszerűen nincs ami elromoljon rajta. Ha egy keményebb leszállásnál elgörbül a talp? Egy hegesztő odamegy a helyszínre, és akár egy mező közepén is fél óra alatt megoldja a problémát.
Az 1950-es években, amikor az USA-ban beindult a helikopter-bumm, a magáncégek diktálták az igényeket. Áruszállítás nehéz terepre, légi taxik, olajfúrók kiszolgálása – az egyszerűség és a spórolás volt a fő szempont.
Az amerikai tervezők kiszolgálták a piacot. A Bell 47, a Hughes 300 vagy a Bell 206 JetRanger mind elegáns talpakat kaptak. Könnyűek, fordulékonyak, és az aerodinamika is nekik dolgozott: a vékony csövek légellenállása elhanyagolható, így nem volt szükség bonyolult behúzó mechanizmusra.
Ráadásul a talpak úgy működnek, mint egy széles síléc: elosztják a gép súlyát. Hóban, homokban vagy mocsaras talajon a gép nem süllyed el. Ez Alaszkában vagy a sivatagok felett repülve kritikus előny.
Betonplaccok a repülőterek helyett
Az 50-es évek végére az amerikai nagyvárosokban kiépült a könnyű helikopterek infrastruktúrája. Felhőkarcolók tetején, kórházak mellett 20×20 méteres betonozott leszállóhelyek nőttek ki.
Itt nincs szükség vízszintes nekifutásra. A helikopter függeszkedik, süllyed, a talpak érintik a betont, és kész. Gyors, hatékony. Ha a gép mindig függőlegesen száll fel és le, minek cipelne felesleges súlyként fékeket és lengéscsillapítókat?
Amerikában ez a kategória lett a sztenderd: a rendőrség, a mentők és az üzletemberek könnyű, csúszótalpas gépeket használnak a mai napig.
A szovjet megközelítés: nehézszállítók állami feladatokra
Most ugorjunk a Szovjetunióba, az 1950-es évek végére. Itt a helikoptergyártás teljesen más utat járt be. A megrendelő kizárólag az állam volt (hadsereg, geológusok, építők).
Nekik nem kétszemélyes légitaxik kellettek, hanem nehéz igáslovak. Olyan gépek, amelyek egy geológuscsoportot teljes felszereléssel visznek ki a tajgára egy hónapra, vagy csöveket szállítanak egy gázvezeték építéséhez a sarkkörön túlra.
A Mihail Mil vezette tervezőirodában (OKB Mil) ekkor született meg a legendás Mi-8 (eredetileg V-8). Ezt a gépet kezdettől fogva nehéz munkára tervezték: 4 tonna teherbírás, 24 utas.
Ilyen monstrum alá csúszótalpat tenni? A mérnökök ezt a lehetőséget hamar elvetették. A 13 tonnás maximális felszállótömeg alatt a fémcsövek egyszerűen összecsuklanának. Ide masszív futómű kellett, gáz-olaj lengéscsillapítókkal, amelyek elnyelik a durva leszállások energiáját.
De volt egy még fontosabb szempont: a logisztika. A szovjet helikopterek hagyományos repülőtereken állomásoztak, repülőgépek mellett. A hatalmas gépeknek képesnek kellett lenniük arra, hogy saját erejükből guruljanak a hangártól a kifutópályáig. Egy Mi-8-ast csúszótalpakon csak vontatóval lehetne mozgatni, ami lassú és nehézkes. Kerekeken viszont a pilóta kigurul, mint egy repülővel.
A mérnöki trükk: Nekifutásos felszállás
A kerekes futómű a szovjet tervezők kezébe adott egy hatalmas aduászt: a vízszintes (nekifutásos) felszállás lehetőségét.
A függőleges felszállás („helyből”) rengeteg energiát emészt fel. A hajtóművek csúcsra vannak járatva, az üzemanyag-fogyasztás pedig az egekben. Ezzel szemben, ha a helikopter a futópályán nekifut, mint egy repülőgép, a haladási sebesség miatt a forgószárnyon extra felhajtóerő keletkezik (ezt hívják transzlációs felhajtóerőnek).
Az eredmény? A hajtóművek terhelése 20-25%-kal csökken!
Egy Mi-8-asnak, amely Szibéria távoli pontjaira repült, ahol a következő kút 500 kilométerre volt, minden liter kerozin számított. A nekifutásos felszállás lehetővé tette, hogy több teherrel vagy messzebbre repüljenek. Ugyanez igaz a leszállásra is: a kerekek és a fékek lehetővé teszik, hogy a gép vízszintes sebességgel érjen földet és kiguruljon, ami sokkal biztonságosabb egy túlterhelt gépnél, mint a függeszkedés.
Mi-24: Amikor a futóművet behúzzák
Az 1970-es évek elején érkezett a Mi-24. Ez egy forradalmi, repülő harckocsi volt: egyszerre csatarepülő és csapatszállító.
Ennél a gépnél a sebesség volt a minden. A kiálló kerekek 300 km/h felett hatalmas légellenállást generáltak volna. Ezért a Mi-24 lett az első harci helikopter behúzható futóművel. Felszállás után a pilóta egy gombnyomással behúzta a kerekeket a törzsbe, így a gép áramvonalassá vált, és képes volt utolérni akár az ellenséges repülőgépeket is.
Igen, ez drágább és bonyolultabb. De a harctéren a sebesség életet ment.
Az amerikaiaknak is van kerekük (ha kell)
Tévhit lenne azt gondolni, hogy „orosz = kerék, amerikai = talp”. A fizika nem ismer országhatárokat.
Nézzük meg az amerikai nehézfiúkat: Apache AH-64, Black Hawk, Chinook. Mindegyik kerekeken gurul. Miért? Mert 10-20 tonnás gépeknél a csúszótalp már nem működik. A katonai logisztika megköveteli, hogy ezek a gépek is mozgékonyak legyenek a földön.
A különbség tehát nem nemzeti, hanem kategória-függő.
- A könnyű gépek (magánszektor, mentők, rendőrség), amelyek nem igényelnek földi manőverezést, csúszótalpat kapnak (olcsó, egyszerű).
- A nehéz szállító- és harci gépek, amelyeknek számít az üzemanyag és a földi mozgathatóság, kerekeket kapnak (drága, de funkcionális).
Kivételek erősítik a szabályt
Ma már a határok elmosódnak. Az új orosz könnyűhelikopter, az Ansat például csúszótalpakon áll – mert a piacnak (légimentők, taxik) az olcsóbb üzemeltetés a fontos. Ugyanakkor létezik a Mi-8-asnak egy speciális sarkvidéki változata, ami kerekek helyett széles sítalpakat kapott, hogy ne süllyedjen el a mély hóban, ahol a kerekek tehetetlenek lennének.
Konklúzió
Tehát legközelebb, ha látod a filmben a csúszótalpon lógó hőst, vagy a Ferihegyen guruló Magyar Légierő Mi-17-esét, jusson eszedbe: nem véletlenről van szó.
Az egyiknél az olcsóság és a „bárhol leszállunk” elv győzött. A másiknál a brutális teherbírás, a repülőtéri logisztika és az üzemanyag-spórolás mérnöki zsenialitása diktálta, hogy kerekek kerüljenek a gép alá. Mindkettő tökéletes – a maga helyén.
