Ma az egysínű rendszerek (monorail) valami modern dolognak tűnnek – csendes kocsik, sima futás, futurisztikus állomások. De maga az ötlet sokkal régebbi: az első tervek már a 19. században megjelentek.
A mérnökök egy olyan pályáról álmodtak, amely könnyebb, olcsóbb és biztonságosabb a hagyományos vasútnál. Egyesek egysínű kocsikat terveztek, mások függő kabinokat, megint mások pedig egyetlen sínre próbálták állítani a vonatot, de a stabilitás érdekében giroszkópokat használtak. A monorail nem egyszerűen csak egy közlekedési eszköz volt, hanem kísérlet a síneken való mozgás fogalmának újragondolására.
Az első monorail-ek közelebb álltak a vidámparki látványosságokhoz, mint a közlekedéshez.
A 19. században a mérnökök több tucat konstrukcióval álltak elő. Némelyikük ma már szinte fantasztikumnak tűnik. Voltak változatok, ahol a kocsi egyetlen, oszlopokra rögzített sínen lógott. Voltak olyanok is, ahol a kocsi felül haladt az egyetlen sínen, oldalról pedig stabilizáló kerekek tartották.
A legszokatlanabb verzió azonban a brit mérnök, Percy giroszkópos egysínű vasútja volt. A kocsi egy forgó lendkeréknek köszönhetően maradt meg az egyetlen sínen. Támaszték nélkül is képes volt megállni, sőt, a kanyarokban még „be is dőlt”.
Elméletben áttörés volt. A gyakorlatban viszont túl bonyolult technológia volt a maga korához képest.
Miért tűntek előnyösebbnek az egysínű vasutak a hagyományosnál?
A fő előny a takarékosság volt. Az egysínű vasút kevesebb fémet, kevesebb előkészítő munkát és kevesebb földterületet igényelt. A függő rendszereket az utcák felett lehetett vezetni anélkül, hogy házakat kellett volna bontani.
A monorailnek kellett volna az ideális városi közlekedési eszközzé válnia, mert:
- nem foglal sok helyet,
- nem okoz dugókat,
- az utak felett halad,
- gyorsan megépíthető.
Ez tökéletesen hangzik – de a tervek és a valóság között hatalmas szakadék tátongott.
Az első működő egysínű rendszer Németországban jelent meg.
A legsikeresebb korai projekt a Wuppertali függővasút (Wuppertaler Schwebebahn) volt, amelyet 1901-ben adtak át.
Egzotikus jellege ellenére még ma, a 21. században is működik!
A kocsik egyetlen acélsín alatt függnek, és a folyó, az utcák, valamint a lakónegyedek felett haladnak. Ez bizonyította, hogy a monorail megbízható és tartós lehet.
A rendszer mégsem terjedt el tömegesen.
Miért nem váltotta le a monorail a vasutat?
A 20. század elejére a vasutak már kiforrottak és szabványosítottak voltak, és erős infrastruktúrával rendelkeztek. Az egysínű rendszerek viszont túlságosan széttagoltak voltak:
- nincs egységes szabvány,
- nehéz integrálni a hagyományos vonalakkal,
- drága a javítása,
- egyedi alkatrészektől függ,
- baleset esetén nehéz az utasok kimentése.
A klasszikus vasút nem azért győzött, mert a monorail rossz volt, hanem azért, mert „idegen dolognak” számított – nem illeszkedett a rendszerbe.
21. századi monorail: az érdeklődés visszatérése.
Az egysínű rendszerek iránti érdeklődés csak a 20. század végén és a 21. század elején tért vissza, amikor a városok szembesültek a dugókkal és a helyhiánnyal.
A modern monorail már nem kísérlet, hanem egy olyan technológia, amelyet többek között Japánban, Kínában, a Dél-afrikai Köztársaságban, az Egyesült Arab Emírségekben, Brazíliában és az Egyesült Államokban is használnak.
Különösen fejlettek a japán egysínű vasutak – a tokiói, az okinavai és az oszakai. Emberek millióit szállítják, és évek óta stabilan működnek.
De a monorail itt sem vált univerzálissá: ott használják, ahol a metró túl drága lenne, a felszíni közlekedés viszont túl lassú.
Oroszország is megpróbálkozott egy egysínű rendszer kiépítésével Moszkvában. Műszaki szempontból minden ígéretesnek tűnt: csendes, környezetbarát közlekedés az utak felett. A projekt azonban problémákba ütközött: alacsony sebesség, kényszerű korlátozások, alacsony utaskapacitás és magas üzemeltetési költségek. A vonalat végül gyakorlatilag leállították, és múzeumi vagy kiránduló üzemmódra állították át.
Miért nehéz a monorailnek tömegközlekedési eszközzé válnia?
Van néhány oka annak, hogy a monorail miért maradt meg rétegmegoldásnak:
- Rosszul kombinálható a meglévő vasúthálózatokkal.
- Bármilyen meghibásodás megbénítja a komplett vonalat – nincs kerülőút.
- Hosszú nyomvonal esetén magasak az építési költségek.
- Nehéz kimenteni az utasokat, ha a vonat az út vagy folyó felett áll meg.
- A technológia egyedi, így a karbantartás drágább, mint a hagyományos metró esetében.
Ám ott, ahol a monorailt konkrét feladatra szánják – repülőtér, park, sűrű beépítés –, tökéletesen működik.
