Az interneten néha belefuthatsz egy naiv, de logikus kérdésbe: ha egy repülőgép már a levegőben van és nagy sebességgel halad, le lehet-e egyszerűen állítani a hajtóműveket több tíz kilométerrel a repülőtér előtt, és pusztán siklórepüléssel elérni a leszállópályát?
Első pillantásra ez remek ötletnek tűnik – mintha leállítanád az autód motorját a lejtőn, hogy üzemanyagot takaríts meg. Azonban a repülésben semmi sem ennyire egyszerű.
Persze, az autókkal sem ilyen egyszerű a helyzet. Ez a kérdés hasonlít azokhoz a spórolási tippekhez, mint amikor a klíma helyett inkább lehúzott ablakokkal próbálsz spórolni, vagy amikor folyamatosan üresbe teszed a váltót, ha viszonylag sokat kell állnod egy dugóban vagy egy hosszú piros lámpánál. Ezek a módszerek többet ártanak az autónak, mint amennyi hasznot hoznak. A repülőgépekkel nagyjából ugyanez a helyzet.
Bármelyik utasszállító gép képes a siklórepülésre, de a lehetőségei korlátozottak. A modern utasszállítók siklási aránya körülbelül 15–20:1, vagyis minden elveszített egy kilométer magasság után a gép mindössze 15–20 kilométert tesz meg egyenes vonalban.
Ez még 10 kilométeres magasságból is legfeljebb 200 kilométernyi repülést tesz lehetővé, és ez is csak ideális körülmények között, fordulók és bonyolult megközelítési útvonalak nélkül. A valóságban azonban a leszállás megközelítése gyakran manővereket igényel, a légiforgalmi irányító pedig bármelyik pillanatban megváltoztathatja a megközelítés módját, vagy átstartolásra utasíthat. Ha a hajtóművek le vannak állítva, erre nincs lehetőség – egyszerűen nem lesz második esély, és a leszállás tiszta szerencsejátékká válik.
Ráadásul az ilyen üzemanyag-megtakarítással elérhető haszon elenyésző. A süllyedés szakaszában a hajtóművek eleve minimális teljesítményen, szinte alapjáraton működnek, és többszörösen kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint az utazómagasságon végzett repülés során. A megspórolt néhány liter üzemanyag csupán csepp a tengerben ahhoz a kockázathoz képest, amelynek az utasokat kitennék.
A történelem során előfordult, hogy pilóták szándékosan leállították a hajtóműveket, de ott jellemzően kis légcsavaros gépekről, például mezőgazdasági repülőkről volt szó.
A modern polgári repülés más elvek szerint működik. A pilóta minden döntésének lehetőséget kell hagynia a helyzet korrigálására, ha valami balul sül el. Az összes hajtómű leállítása elveszi a személyzettől ezt a biztonsági tartalékot. Még akkor is, ha egy hajtómű magától áll le, a pilóták megpróbálják a levegőben újraindítani – mivel a siklórepülés által nyert idő egyszerűen nem lenne elég a biztonságos leszálláshoz.
Ismerünk persze sikeres eseteket is, amikor hajtóművek nélkül kellett leszállni egy géppel. Említhetjük például
- a „Gimli Vitorlázó” (Gimli Glider) esetét (1983) – egy Boeing 767-esből teljesen kifogyott az üzemanyag, de a gép siklórepüléssel elért egy elhagyatott leszállópályát, és emberi áldozatok nélkül landolt.
- Vagy az Air Transat 236-os járatát (2001) – egy Airbus A330-as közel 120 km-t tett meg hajtóművek nélkül, és szintén sikeresen leszállt.
Azonban minden ilyen eset egy vészhelyzet, amelyet mindenáron igyekeznek elkerülni.
Pontosan ezért nem állítják le a pilóták a hajtóműveket a takarékoskodás kedvéért. Igen, elméletileg a repülőgép eljuthat a repülőtérig pusztán siklórepüléssel, de ezt a kockázatos manővert a bevett gyakorlat részévé tenni őrültség lenne. Az utasok biztonsága mindig fontosabb néhány liter üzemanyagnál, ezért a hajtóművek egészen addig működnek, amíg a futóművek el nem érik a betont.
