A való életben ez azonban elég gyakran nem így van. Ez igaz az autóipar progresszív ötleteire is, amelyek jelentősen megelőzték a korukat, de csúfosan megbuktak, mert nem volt rájuk kereslet.
Ma felidézünk hét ilyen „kívülállót”, amellyel a fejlesztők óriásit kaszáltak volna, ha egy későbbi időpontban adják ki őket.
GM EV1
Egyesek azt mondják, hogy a világ egy olyan korszakba lép, ahol a belsőégésű motor átadja a helyét az elektromos hajtásnak, mások joggal mutatnak rá, hogy az elektromos autók eladásai csökkennek, rengeteg probléma van velük, és az ártalmatlanításuk során keletkező környezeti kár sokszorosa a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó kárnak. Ennek ellenére az elektromos autók gyártói találnak piacot a termékeiknek, vegyük csak a médiában leginkább felkapott Teslát. Vették és veszik őket. De messze nem ez volt az első elektromos autó egy nagy amerikai cégtől. Akkor miért nem jött össze semmi a General Motors EV1-ének 1996-ban?
Azért, mert bár az ötlet úttörő volt, de a megvalósítás az akkori rendelkezésre álló eszközökkel csődöt mondott. A probléma az akkumulátorral volt – ma az emberek még a modern elektromos autóknál is morognak a bajszuk alatt, ha 350 km-nél kisebb hatótávot látnak egy feltöltéssel (bár az igazság kedvéért, ha egy erős, 4 másodperc alatti 0-100-as gyorsulású elektromos autóról van szó, egy hasonló dinamikájú benzines autó sem menne többet egy tankkal padlógázon), az első, ólom-savas akkumulátorokkal szerelt EV1-ek pedig alig tudtak megtenni 120 km-t egy töltéssel. Hosszú ideig, 3-tól 15 óráig kellett őket tölteni, a maximális sebességet pedig 128 km/h-ban (80 mérföld) korlátozták. És mindezt annak ellenére, hogy a fejlesztők mindent megtettek a gördülési ellenállás csökkentéséért: úgy dolgozták ki az aerodinamikát, ahogy egyetlen amerikai autónál sem korábban, speciális keskeny gumikat szereltek fel, és a gázpedált a maximális takarékosságra (és lomhaságra) hangolták.
Így hát nem jött létre egy olyan autó, ami bármennyire is alkalmas lett volna hosszú utakra (talán csak a Vatikánban, Monacóban vagy Liechtensteinben). De a rövid, városon belüli utakra az EV1 megfelelt, és a szerény darabszám és a vitatott külső ellenére akadtak rá jelentkezők. Végül azonban maga a gyártó döntött úgy, hogy beszünteti a programot, az akkumulátorgyártás műszaki fejlettségének hiányára hivatkozva (2001-et írtunk). És mivel az autókat kizárólag lízingre adták, vagyis a konszern tulajdonában maradtak, szinte mindegyiket visszavitték a bázisra és megsemmisítették.
Chrysler Airflow
Az 1930-as évek jövőautója. Ez volt az első kísérlet arra, hogy egy átlagos „hétköznapi” (nem sport- és nem különleges) járműnek áramvonalas karosszériát adjanak. Amikor a modellt 1934-ben bemutatták, a nagy gazdasági világválság már véget ért, de a hatásai még érezhetőek voltak. A hangsúlyt a gazdaságosságra helyezték – az akkoriban megszokott formákhoz képest.
Úgy tűnhetett, hogy több kilométert megtenni ugyanannyi üzemanyaggal, megspórolva a nehezen megkeresett pénzt, egy olyan ötlet, aminek a legkedvezőtlenebb talajon is szárba kellett volna szökennie. De nem – a vásárlók egyszerűen nem fogadták el a szokatlan, semmi megszokotthoz nem hasonlító dizájnt, és csúnyának találták az autót. Az Airflow rengeteg (pontosan 72) gazdaságossági és sebességi rekordot állított fel, bámulatos karosszériamerevséget demonstrált (a közönség előtt legurították egy hegyről), de mindez hiábavaló volt. Végül a konszern 3 év után felhagyott azzal a próbálkozással, hogy a vásárlók józan eszére hasson, és 1937-ben, alig 30 ezer darab legyártása után leállították a modell gyártását.
Jaguar XJ220
1988-ban a Jaguar a csúcson volt. Domináltak a Le Mans-i versenyeken, és ezzel párhuzamosan a világ leggyorsabb autóját fejlesztették, amelyre körülbelül 1400 tehetős ügyfél már be is fizette az előleget. Az érdeklődésük érthető volt – az XJ220 koncepcióban ugyanaz a V12-es motor volt, ami a Le Mans-i versenyautóban, csak „enyhén” lefojtva 720 lóerőről 507-re, 354 km/h-s végsebességgel, összkerékhajtással, Lamborghini-szerű ollós ajtókkal, és egyszerűen lélegzetelállítóan nézett ki. A baj csak az volt, hogy amíg az autó fejlesztés alatt állt, újabb környezetvédelmi előírások szigorodtak, és a gazdasági helyzet is rohamosan romlani kezdett. Az ügyfelek nagy része egyszerűen, ahogy mondani szokás, „lelépett”. Így a cégnek sürgősen ki kellett találnia, min spóroljon.
Az összkerékhajtás helyett csak a hátsókerék-hajtás maradt, az ajtókat hagyományosra kellett cserélni, rengeteg alkatrészt, mint például a lámpákat, kilincseket és így tovább, más, messze nem prémium kategóriás autókból vettek át, a verseny V12-es helyett pedig egy duplaturbós V6-os maradt. Igaz, az egy B-csoportos rali versenyautóból származott. A teljesítménye pedig végül még magasabb is lett, mint az eredeti V12-esé. Tehát a „nagy szívómotortól” való elfordulás egy kisebb lökettérfogatú, feltöltött egység javára nem tegnap és nem is húsz éve történt. Persze, ma már egyetlen hiperautó sem létezik feltöltés nélkül. Az XJ220 ennek ellenére a megjelenésekor a leggyorsabb sorozatgyártású autó volt – majdnem 350 km/h-val. Bár alig pár hónappal később megjelent a McLaren F1, amely hosszú évekre új mércét állított a végsebesség terén.
AMC Eagle
Az 1970-es évek eleje és az ekkor kezdődő olajválság nemcsak végleg végzett a sokliteres amerikai autóipari dinoszauruszokkal (és velük együtt az izomautókkal), hanem komolyan megnehezítette az olyan autóosztály kedvelőinek életét is, mint a SUV, ami alatt akkoriban egy hatalmas, alvázas terepjárót értettek. Egyszerűen meg kellett jelennie egy olyan autónak, amely ötvözi a terepjáró tulajdonságait egy hagyományos személyautó gazdaságosságával (és árával is). Az AMC pedig adott egy ilyen autót a piacnak. Az Eagle modell volt az első crossover: a személyautó modellek karosszériái (és nemcsak kombi volt, hanem szedán, kétajtós kupé és még kabrió is) egy állandó összkerékhajtású alvázon alapultak, differenciálzár lehetőséggel. Csakhogy 40 évvel ezelőtt a fogyasztók hűvösen fogadták ezt az újdonságot.
Manapság már minden második vevő, aki belép egy autószalonba, elrohan az alacsony építésű autók mellett, hogy minél hamarabb beugorjon egy ugyanilyen alacsony építésű (gyakran csak elsőkerék-hajtású), de magasabb és műanyag elemekkel díszített autóba. A rejtély nyitja az volt, hogy amit akkoriban az Eagle-lel próbáltak helyettesíteni, vagyis a különféle Chevrolet Suburbanokat és hasonlókat, gyakran egyáltalán nem terepezésre használták, hanem inkább a lehető legtöbb holmi vagy utas szállítására. Így abban az időszakban a Chrysler sokkal jobban eltalálta a közönség elvárásait, amikor elindította az első minivanek, mint például a Voyager sorozatát. Az AMC pedig ebben a környezetben egyszerűen feleslegessé vált.
Cadillac V8-6-4
1981-ben a Cadillac bemutatott egy új motort V8-6-4 néven, amely az első volt a hengerdeaktiválási funkcióval rendelkező motorok között, ami alacsony terhelés mellett lépett működésbe. Ezt a koncepciót is a takarékossági megfontolások miatt kezdték el megvalósítani: padlógáznál egy 6,0 literes V8-as állt a rendelkezésedre, amikor kevesebb teljesítmény is elég volt, 4,5 literes V6-ossá alakult, ha pedig lassan gurultál vagy csak gyorsítás nélkül haladtál az autópályán, akkor 3,0 literes V4-essé.
Papíron a rendszer lehetővé tette az üzemanyag-megtakarítást a teljesítmény csökkenése nélkül, de a gyakorlatban nem működött rendesen. A hengerdeaktiválást elektronika vezérelte, amelynek vagy nem volt elég számítási teljesítménye, vagy egyszerűen nem volt erőforrás vagy idő a finomhangolására, de menet közben az autó néha egyszerűen nem értette, hogyan reagáljon a vezetői parancsokra, és ide-oda ugrált az „aktiválás és deaktiválás” között. Mivel abban az évben a Cadillac mindent egy lapra tett fel, és kizárólag ezt a motort tette elérhetővé a teljes modellpalettáján, meglehetősen sok vásárló ismerkedhetett meg a rángatózó karakterével. Pontosan egy évvel később – ezeket a motorokat végül kivonták a gyártásból. Annak ellenére, hogy ma már léteznek és tökéletesen működnek hengerlekapcsoló rendszerek nagyon sok modellen, a prémium V12-esektől és V8-asoktól a költséghatékony háromhengeresekig, a Cadillac ötlete éppen a 80-as évek technológiai korlátai miatt bukott meg.
Aston Martin Lagonda
Az 1970-es évet írjuk, és a drága sportautókat gyártó brit cég pénzügyi helyzete rendkívül siralmas. A vezetőség egy új modellben látta a kiutat a válságból, és nem is akármilyenben: egy négyajtós szedánban, egekbe szökő árral és futurisztikus külsővel. Annak ellenére, hogy ezeknek az autóknak a karosszériaelemeit kézzel, sablonok alapján, ütőszerszámokkal hajlították, mint az őskorban, és szó sem volt itt semmiféle futószalagról, az újdonság meglehetősen extravagáns és emlékezetes lett. Emellett ez volt az évtizedének elektronikával leginkább teletömött modellje. Az első autókon az utastérben található összes, de tényleg az összes gomb, amiből rengeteg volt, érintésérzékeny volt.
Az elektronika évtizedes rohamos fejlődése ellenére még a modern autókban is mindenki, az autós bloggerektől és újságíróktól kezdve a lépcsőházi szomszédig, a mai napig méltatlankodik az új modellek számos érintőképernyőjének lassú reakcióideje vagy rendszertelen működése miatt. El tudod képzelni, hogyan működött mindez a Lagondában? Figyelembe véve, hogy az angolok a mai napig nem tanultak meg elektronikát gyártani – ezt a Jaguar és Land Rover tulajdonosok is megerősíthetik. Végül elég hamar lecserélték őket hagyományos, fizikai gombokra. A teljesen elektronikus, fizikai mutatók nélküli műszerfal is több modernizáción esett át. A Lagonda példa volt arra, hogy nem lehet csak úgy megragadni az összes rendelkezésre álló modern megoldást és belezsúfolni egy autóba, csak azért, hogy legyenek. Ennek ellenére a mai kínai crossoverekhez képest ez csak egy csöves rádió vagy egy régi tévé kb. egy kiégett képcsővel.
Aixam Mega Track
Az Aixam cég egy francia gyártó, amely kicsi és könnyű, úgynevezett mopedautókat vagy négykerekű motorkerékpárokat gyárt, amelyekhez nem szükséges jogosítvány, valamint haszongépjárműveket is. De 1992-ben hirtelen egy teljesen őrült terep-hiperautó építésébe fogtak Mega Track néven. Ez az autó, amelynek karosszériaformája egy középmotoros sportautóra emlékeztetett, egyszerűen hatalmas volt. A légrugózás, amellyel felszerelték, a legmagasabb állásban magasabbá tette, mint egy Porsche Cayenne terepjárót.
Eközben a motor a szabályoknak megfelelően középen helyezkedett el, az utastér pedig négyszemélyes és rendkívül tágas volt. A V12-es motort a Mercedes-Benz W140-ből vették át, anélkül, hogy bármit is különösebben változtattak volna rajta – még a teljesítmény is ugyanaz maradt, 396 lóerő. Ha ma adnák ki, figyelembe véve a drága, erős terep-sportautók és crossoverek, mint a Lamborghini Urus őrületes népszerűségét – biztosan kihasítottak volna egy szeletet a piaci tortából, de 1992-ben, 300 ezer dolláros áron, amikor egy Porsche 959 „csak” 228 ezer dollárba, egy Jaguar XJ220 pedig körülbelül 280 ezerbe került, ez az óriás nem talált vevőre. A pletykák szerint mindössze 6-12 darab Mega Track kelt el.
És szerinted milyen autókkal lehetne még bővíteni ezt a listát? A véleményedet, mint mindig, mondd el hozzászólásban.
